导读福田汽车领衔，亿华通等配套！总计40款氢能车上榜工信部3目录答近日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第9批）》，《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第...

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福田汽车领衔，亿华通等配套！总计40款氢能车上榜工信部3目录

福田汽车领衔，亿华通等配套！总计40款氢能车上榜工信部3目录

答近日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第9批）》，《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第三十四批）》，《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录（第十八批）》等目录；

1、第9批推荐目录

其中在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第9批）中，在燃料电池汽车产品方面，共11户企业14个型号。

具体来说，上榜的这11家燃料电池汽车企业分别是，福田汽车、广州广日、重庆恒通、南京金龙、山西皇城、厦门金龙、上汽大通、中通客车、四川野马、南通皋开和中植一客；车型方面，10款燃料电池城市客车；燃料电池运输车、燃料电池保温车、燃料电池垃圾车和燃料电池半挂牵引车各1款；

表1 ：燃料电池汽车产品列表

配套方面，由于广和牌GR5310ZLJBEV燃料电池自卸式垃圾车中有两款车型，所榜14款产品共有12家燃料电池企业配套，它们分别是3款北京亿华通，2款重庆明天氢能，成都亿华通、大同华熵氢能、广州氢驰、雄川氢能、江苏清能、金华氢途科技、上海捷氢、深圳氢雄、英博路普和浙江润丰各有1款车型配套；

在燃料电池功率方面，40-50Kw的车型均有4款，50-60Kw车型有3款，60Kw车型有7款；其中，福田牌 BJ6122FCEVUH燃料电池城市客车120Kw是所有车型中功率最高的。

在续航里程方面，400公里以下有1款，400-500km有3款，500-600公里有4款，600公里的各有6款车型；其中，福田牌 BJ6105FCEVCH-1燃料电池客车加氢之后800公里续航为上榜车型中最高的。

2、第十八批免车船税目录

其次，在《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第十八批）的公告中共有12款燃料电池车型上榜。

表2 ：免车船税燃料电池汽车产品列表

本次燃料电池汽车共有9家12款产品上榜，上榜的燃料电池商用车种类分别为燃料电池城市客车、燃料电池保温车和燃料电池运输车三种类型。

具体来说，从燃料电池生产车企来看，3款中植一客，2款北汽福田，厦门金龙联合、上汽大通、上海申沃、四川野马、南京金龙、陕西秦星和中通客车1款车型上榜。

从续航里程看，所有车型续航里超过300公里，有8款燃料电池商用车续航里程大于550km，其中福田牌BJ6956FCEVCH燃料电池客车燃料电池城市客车续航里程最长，加氢续航达到700km。

从燃料电池功率来看，申沃牌SWB6129FCEV02G燃料电池客车和跃进牌SH5127XXYZKFCEVWZ1燃料电池物流车燃料电池额定功率均达到83.5kW；其中60Kw的车型拥有6款。

从燃料电池系统配套来看，北京亿华通以配套3款车型排名第一，上海捷氢以配套2款排名第二，东方电气、深圳氢雄、金华氢途、上海氢驰和成都亿华通等燃料电池企业均配套一款车型。

3、第三十四批免购置目录

最后，在免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第三十四批）中，共有10家企业14款燃料电池车型上榜；

表3 ：免车辆购置税燃料电池汽车产品列表

车型方面，14款车型中有11款燃料电池客车；燃料电池保温车、燃料电池运输船和燃料电池半挂牵引车各1款；

车企方面，北汽福田和中植一客均有3款车型上榜排名第一、四川野马、重庆恒通、西门金旅、厦门金龙联合、陕西皇城、上汽大通、南通皋开和中通客车等车企各有1款车型上榜。

从续航里程看，所有车型续航里超过350公里，有10款燃料电池商用车续航里程大于550km，其中福田牌 BJ6105FCEVCH-1燃料电池客车加氢之后800公里续航为上榜车型中最高的。

在燃料电池功率方面，40-50Kw的车型有5款，60Kw车型有9款；其中，跃进牌SH5127XXYZKFCEVWZ1燃料电池物流车燃料电池额定功率均达到83.5kW是所有车型中功率最高的。

从燃料电池系统配套方面来看，北京亿华通以配套3款车型排名第一，重庆明天氢能以配套2款车型排名第二，深圳氢雄、金华氢途、成都亿华通、江苏清能、金华氢途科技、大同华熵氢能、上海捷氢和浙江润丰等燃料电池企业均配套一款车型。

4、总结

氢云链发现，相比之前工信部逐一发布相关公告来说，最近两次都是集中将《道路机动车辆生产企业及产品》、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》和《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》统一公布，可以节约公众资源，便于企业以及消费中统一查询，提升了整体的运作效率。

与此同时，氢云链从数据库了解到，截止今日，2020年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有57款燃料电池车型上榜。其中，由于由于4月发布了2020年新能源汽车补贴政策，针对新的补贴政策要求，推荐目录更新了大量汽车产品的相关信息，而第6批、第7批分别有66款和74款之前推荐目录上榜的燃料电池车型再次上榜。

氢燃料电池汽车产业一直以纯电动汽车产业作为对标对象，应当吸取纯电动汽车发展过程中的种种经验教训，少走弯路。尽管汽车产业政策开始将权责下放，强调市场化、公平化发展，但在目前的情况下，政策的指导仍是不可或缺的。

希望从燃料电池汽车产业开始，能够有新的政策指导思路，有新的产业发展模式，真正将产业做强，扭转中国汽车“大而不强”的形势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你以为我国燃料电池电动汽车的发展前景如何？

答——预见2022：《2022年中国氢燃料电池行业全景图谱》(附市场规模、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：亿华通(688339.SH)、潍柴动力(000338.SZ)、大洋电机(002249.SZ)、深冷股份(300540.SZ)、雄韬股份(002733.SZ)、东方电气(600875.SH)、南都电源(300068.SZ)、美锦能源(000723.SZ)、全柴动力(600218.SH)、长城电工(600192.SH)、上汽集团(600104.SH)、蠡湖股份(300694

.SZ)等

本文核心数据：市场规模、竞争格局、趋势预测

行业概况

1、定义

氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。氢燃料电池由于其燃料气来源丰富、效率高、无噪声、无污染的优点，将在未来为节能和保护生态环境做出巨大贡献，是目前各个国家重点进行研究的发电技术。

依据氢燃料电池的电解质的不同，可将燃料电池分为碱性燃料电池(AFC)、磷酸型燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)及质子交换膜燃料电池(PEMFC)等。

2、产业链剖析：氢燃料电池产业中游包含较多参与者

氢燃料电池产业链主要由上游原材料、中游集成以及下游应用端组成，产业链较长，参与方众多。具体来看，氢燃料电池产业上游主要是膜电极、双极板、各类管阀件与传感器、储氢瓶等发动机零部件生产制造行业;中游为燃料电池发动机系统及电堆集成行业;下游各大应用领域包含交通运输中的乘用车、商用车;固定发电中的家用或者电站用发电机及其他特殊领域等。

我国氢燃料电池上游的主要制氢企业有和远气体、潞安环能、中国石化，循环系统企业主要有雪人股份，而电堆及系统主要企业有清源股份、长城电工，质子交换膜制造企业有东岳集团、南都电源等;而中游氢燃料电池研发制造企业有亿华通、潍柴动力、大洋电机、美锦能源等。

行业发展历程：行业处在突飞猛进阶段

中国氢燃料电池行业发展依随技术的发展而进步，氢燃料电池发展始于1958年前后，并在1958-1970年前后取得燃料电池技术的基础性及探索性研究;而到1970年前后，氢燃料电池相关研究技术达到高潮，在此过程中，科研所等相关机构积累了丰富的燃料电池堆及燃料电池供电系统等方面的技术经验。1980年以来，中国氢燃料电池研究进入缓慢成长时期，行业处于技术研发低潮。而自90年代以来，部分技术先进国家已经取得技术上的巨大进展，并且一部分产品已经进入准商品化阶段;在此背景下，中国燃料电池研发再次进入高潮;到目前为止，氢燃料电池进入高速发展时期。

行业政策背景：政策加持，氢燃料电池技术发展稳重求进

氢燃料电池产行业仍处于不断摸索的时期，因此，国家政策对行业的影响较大。发展燃料电池是我国应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

近年来，国家出台多项政策鼓励、规范、指导氢燃料电池产行业发展。2020年，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，将燃料电池的稳定供给纳入未来发展愿景中。近几年，国家铁路局、国务院、国家能源局相继发布了《“十四五”铁路科技创新规划》、《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》等，指出氢燃料电池在国家层面的重要战略意义;且在“碳中和”、“碳达峰”的大目标下，燃料电池的技术发展将帮助中国尽早完成两大目标。因此，近两年的燃料电池相关政策倾向于技术的实践与应用层面。

行业发展现状

1、成本构成：电堆是氢燃料电池的核心零部件

氢燃料电池系统由燃料电池组和辅助系统组成。燃料电池堆是核心部件，它负责将化学能转化为电能以提供汽车动力支持。四个辅助系统主要是供氢系统、供气系统、水管理系统和热管理系统。燃料电池系统产生的电力通过动力控制单元传到电动机，在电池的辅助下，在需要时提供额外的电力。从成本来看，氢燃料电池系统中最核心的部分是燃料电池电堆，其成本占比接近50%。

2、需求市场：装机量受疫情和补贴退坡影响而下降

2018-2020年，中国氢燃料电池装机量呈波动下降态势。从装机功率来看，2019年是中国氢燃料电池行业发展较好的一年，政府为发展新能源行业而出台一系列补贴政策进行鼓励和扶持;2020年，受疫情和补贴退坡的影响，中国燃料电池装机量仅为87MW，其中约80MW使用在氢燃料电池汽车领域。目前，氢燃料电池行业仍处于复苏时期，2021年上半年装机量超过50MW。

3、供给市场：供给端较为活跃，发展态势较好

目前，氢燃料电池行业内主要研发生产企业有亿华通、上海重塑、国鸿氢能、江苏清能、大洋电机、众宇动力等。其中，亿华通和国鸿氢能产能较高，均达到10000台/年;其余企业产能也均达到2000台/年。整体来看，行业氢燃料电池产能产量状况较好，供给端表现较为活跃，行业态势较好。

4、下游应用：下游应用市场进入商业化初期

2016-2020年，中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升，受到疫情影响，2020年销量有所下滑。截止2020年底，我国氢燃料电池汽车年销量1177辆，保有量7352辆，标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳，氢燃料汽车进入商业化初期。

5、市场规模：目前市场规模接近16亿元

根据亿华通每年氢燃料电池销售价格及销量进行测算，2018-2021年，中国氢燃料电池市场规模呈现波动态势。2019年受到一系列补贴政策的加持，氢燃料电池下游交通运输领域得到高速发展，市场扩张规模超出正常范围;自2020年以来，氢燃料电池市场受到疫情和补贴退坡的影响，市场规模大幅跳水。2021年，中国氢燃料电池市场规模接近16亿元。目前，行业正在逐渐回归正轨。

行业竞争格局

1、区域竞争：中东部区域相关企业较多

从区域竞争格局看，我国氢燃料电池产业相关企业分布集中在中国中东部。山东、江苏、安徽和北京一带上市企业相对较多;其中，江苏省代表性企业较多，有蠡湖股份、越博动力、腾龙股份、先导智能。另外，产业链相对成熟的行业龙头亿华通布局在北京。

2、企业竞争：CR5集中度较，竞争压力较大

从装机量排名来看，2020年氢燃料电池系统装机量排名前五的企业分别为爱德曼、亿华通、国鸿重塑、探索汽车、潍柴动力。五家企业的氢燃料电池总装机量占2020年中国氢燃料电池系统装机量的69%，集中度较高，行业内竞争压力较大，头部品牌聚集效应明显。

其中，爱德曼装机量最多，占比约为20%;其次是亿华通，装机量占比超过15%;而国鸿氢能和上海重塑合资成立的国鸿重塑表现也较为亮眼。综合来看，目前中国氢燃料电池行业主要竞争者有亿华通、爱德曼和国鸿重塑等五大巨头。

行业发展前景及趋势预测

1、未来发展趋势：交通运输领域是发展突破口

根据中国电动汽车百人大会课题组发布的《中国氢能产业发展报告2020》，中国氢燃料电池未来前景主要集中在交通运输领域、储能领域和工业及建筑领域。其中，交通运输领域是氢燃料电池应用的主要突破口，以交通运输领域为起始点，向着储能、工业、建筑领域逐渐拓展。

从氢能未来应用体系的发展路径来看，氢燃料电池商用车将率先实现投产并进行应用，且氢燃料电池客车、物流车、重卡等车型将在2030年前取得与纯电动车型相当的全生命周期经济性，赢得市场消费者的青睐。

2、市场规模：技术支持将带来行业发展长久荣耀

2022-2027年，中国氢燃料电池行业市场规模将会稳步上升，且增速呈现逐年递增的趋势。2022年年初的冬奥会上，亿华通与丰田及北汽福田作为北京2022年冬奥会的赛事交通服务用车的提供商，共计投入使用了1000多辆氢能源汽车，可见氢燃料电池初步应用十分成功。

燃料电池系统、发动机及电堆等核心部件全部国产化是中国氢燃料电池进行产业化并大规模应用的前提。然而，关键技术的研发缓慢正在“锁喉”行业未来发展。当下，对于行业内主要参与者来说，氢燃料电池系统以及核心零部件氢燃料电池电堆的技术升级是公司抢占行业发展先机的关键;只有技术进步才能带来行业市场规模的扩大，从而赢得消费者的购买。

数据来源于前瞻产业研究院《中国氢燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai？别忘这几家中国企业

答[汽车之家 行业] 在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

■ 燃料电池乘用车产业“小高潮”

中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35 FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

『丰田Mirai』

反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

『广汽新能源Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相』

广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

■ 为什么要搞燃料电池乘用车？

首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

■ 氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家 李争光）

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