广西大山隧道

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊广西甲午山隧道最新消息,希望能帮助到您找到想要的答案。

本文目录导航：

• 1、广西百色坍塌隧道未发现生命迹象，为何日常维护没发现问题？
• 2、广西规模最大的地方铁路已隐没在大山里，沿线曾有多家工矿企业
• 3、下愣屯是环江那个村
• 4、隧道之谜——网络连接不可用，请稍后重试

广西百色坍塌隧道未发现生命迹象，为何日常维护没发现问题？

优质回答近日广西百色的一处隧道坍塌，引起了网上及媒体的广泛关注，很多人对此事表示默哀，但一部分人却注意到一个问题，那就是为何隧道的日常维修未发现问题。当地政府已经对隧道坍塌原因展开了调查，原因尚且不明，但其实以日常维护方面的角度来看，隧道的日常维修虽然会解决一部分问题，但是是无法发现所有问题的，有很多不可抗拒因素也会造成隧道的坍塌，比如恶劣天气等，这些是无法人为控制的。

这个问题需要先从隧道的塌方原因来进行分析，首要原因便是水文条件以及地质条件。水文条件及地质条件用一般的仪器是很难精准测查的，特别是在隧道的日常维修往往注重于隧道本身的安全性及稳定性，很少会对隧道上方的地质条件做详细的调查。并且由于广西百色的这个隧道在塌方时在维修，不排除是维修工人在修理隧道时做出了不合理的计划和行为导致了隧道塌方，这是不属于日常维护范畴的。

但从另外一个角度来看，除去水文条件以及地质条件等等不可抗拒的因素之外，还有可能是日常维护的公司以及工作者太过于马虎不够细心，导致忽略隧道的严重问题，导致隧道坍塌。这种原因是完全有可能的，无论是哪个领域都会有不敬业混日子的人，不排除日常维修的工作者就是这样。假若说坍塌的原因是日常维护太过粗糙的话，那他们势必会受到严重的处罚。

综上所述，对日常维修为何没发现问题的原因有两个，其一是有着不可抗拒的因素，例如水文条件和地质条件等，这也是可能造成隧道塌方的重要原因，其二便是日常维护的工人不够细心。令人心安的是在隧道坍塌后当地政府已经组织营救，相信能将伤亡最小化。

广西规模最大的地方铁路已隐没在大山里，沿线曾有多家工矿企业

优质回答由于工作单位要求国庆出行到省外需要报备（防疫需要），所以这个国庆假期我一直待在家中休息。假期最后一天耐不住寂寞，还是决定在金城江周围转上一圈。于是我骑上我的小摩托，开启了一趟沿着金红铁路探访工业遗迹的旅程。为什么说是工业遗迹呢，因为金红铁路连同其延伸出的洛茂铁路以及沿线的两家大型钢铁厂两家大型煤矿都齐刷刷地退出了 历史 舞台。首先，我给大家科普一下金红铁路线和洛茂铁路线这两条广西规模最大的地方铁路的 历史 吧，这两条铁路诞生于上世纪70年代， 历史 并不算很久远，但由于系地方铁路没有承载过大规模客运，再加上线路主要都是蜿蜒于桂北大山之间，所以只有一些上了年纪的本地人对此有记忆，年轻人根本不了解这段 历史 ，以下是摘抄自广西地方铁路志的内容：

金红线从黔桂铁路金城江车站出岔，经温平、坡华、普洛、华江、雅脉至上朝，建筑长 度82.9公里。洛茂线从金红线普洛车站出岔，经都川、仁德，进入贵州省的肯甫、平寨至更 班，建筑长度55.5公里。金红、洛茂两线分别与红山煤矿及更班煤矿同步建设。

自然条件

两线均通过山区，地形、地质复杂，峰林谷地，。羽形河谷，多为石山土岭、页岩、石 灰岩、石砾土等地层。最高气温38.7 ，最低气温—5.2 。年平均降水量1389—1750毫米。 沿线除煤、铁外，有色金属蕴藏较多，有铅、锌等矿产。已建成的有煤矿、铁矿、钢铁、化 肥、食品等小型企业。沿线散居着壮、毛南、布依等少数民族。

勘测设计

1969年2月， 自治区组成6927工程指挥部负责修建金红线。由柳州铁路局勘测设计。终 点站上朝站处在高山峡谷之中，距红山煤矿8公里。

1972年初，发现红山一带煤炭储量与实际调查不符，而贵州境内茂兰地区煤炭储量较丰， 自治区决定结合平寨、更班煤矿建设，修建洛茂线。

1970年2月， 金红线全面动工，柳州铁路局、自治区交通局的专业队伍及河池专区民工 4.7万人参加施工， 1971年5月建成通车，共计完成路基土石方654.3万立方米，挡土墙和圬 工6.15万立方米， 桥梁21座1264.6米， 隧道4座856.9米，正、站线铺轨93.426公里，涵渠 303座5635.8米，房屋建筑物15662平方米，并完成通信、信号、机车转盘等工程。完成投资 6351万元。

1972年初， 修建洛茂线，1976年7月建成通车。完成路基土石方652.65万立方米，挡土 墙和圬工18.72万平方米， 隧道5座1469米，桥梁13座1232.7米，涵渠195座3627米，正、站 线铺轨62.68公里， 房屋建筑物15143平方米并完成通信、信号等设施。完成投资8436.23万 元。

可以看出来，当年为了建设这两段一百多公里的铁路，国家可是付出了大量人力物力的。在铁路运营的高峰时期，这两条线路每年还能完成送42万人次的客运量（估计主要客源是矿区工人）。

这两条因开发煤矿而生的铁路也终因煤矿的消逝而快速衰败。据我所知，广西境内的红山煤矿已经因为矿源枯竭而彻底关停了，部分工人被统一安置在了附近镇上；而贵州境内的更班煤矿虽然还有待采储量，但也已经停业多年，在网上还能查到贵州省职能部门在2020年为矿企发布的招商引资信息，估计恢复开采还需时日。总之，当我现在来到金红线时，只能看到锈迹斑斑的铁轨和一列列停靠其上被绿藤缠绕的列车，它们无声地诉说着曾经的辉煌和如今的落寞。

比铁路和煤矿更鲜为人知的是，金红线上还曾经有过两座钢铁厂，它们都位于河池市环江县境内，分别是广西河池钢铁厂和广西雅脉钢铁厂，在它们运营的那个年代（70年代到新世纪初），虽然广西的工矿企业遍地开花，集约化程度不高，但两家钢铁企业还是能在行业内占据着重要地位的。究其原因，就是因为钢铁生产的门槛并不低，当年广西的钢铁厂数量一个巴掌就能数得过来（现在就更少了，产业高度集中，我们在这讨论的钢铁厂是那种有高炉真正能把铁矿变成生铁的企业，其它的那些拿成品钢来塑形做各种钢材的只能算钢材厂）。

至于为什么当年会选择在桂北的山里投资兴建两座钢铁厂，我想原因无外乎两个，一是三线建设的规模需要，工业企业往山里移是当时的战略操作，二是金红铁路线和洛茂铁路线沿线不仅有煤矿，还正好有铁矿（虽然铁矿储量少而散，但当时的时代背景是优先），天时地利人和之下，钢铁厂就顺势建了起来。但随着我国市场经济的完善，这些三线企业的劣势就逐步逐步显现出来了，它们都面临规模小、企业管理混乱、本地生产原料枯竭、厂址偏远等刚性问题，这让两家钢铁企业在与置身工业城市的柳州钢铁厂、处于广西腹地且背靠西江航道的贵港钢铁厂以及拥有港口优势的防城港钢铁厂的竞争中彻底败北，最终化作一声叹息，悄然破产。

两条铁路两家大型钢铁厂两家大型煤矿一同陨落，要知道，高峰时期，仅仅两个煤矿就有十余万人的职工和家属，不得不说，这是整个河池工业的一块伤心之地。现在我们只能通过照片来追忆这里曾经的人声鼎沸了。

探寻之旅的沿途风光旖旎，我心里却五味杂陈。一转眼，看到一座高大的铁路桥，这是正在建设中的贵阳到南宁的高铁，它像一道闪亮的曙光，格外耀眼，或许，真的是不破不立，我生活的河池市在新世纪的发展进程中经历了太多的沉寂，但我相信，一切会好起来的。

下愣屯是环江那个村

优质回答9月20日中午12时左右，贵南高铁九万大山四号隧道进口正式开钻，这座长达15公里的隧道是广西境内最长的铁路隧道，也标志着贵南高铁广西段全线进入全面开工的阶段。

当天上午，南国早报记者在群山之中的施工现场看到，各种大型机械设备已经就位，准备施工。在隧道进口处，多名工人正在用电焊焊接固定隧道洞口的钢条，3名技术人员使用仪器测量相关地理信息。

据施工方中铁十八局集团贵南高铁广西段项目部有关负责人介绍，九万大山四号隧道全长15.4公里，位于环江毛南族自治县川山镇都川村下楞屯，共投资7.81亿元，工期预计为48个月。这座隧道不仅是贵南高铁广西段最长的隧道，也是广西境内现有铁路隧道中最长的一座。

9月20日，位于环江的贵南高铁九万大山四号隧道开钻。

该负责人说，九万大山四号隧道自身存在岩溶、危岩落石、断层破碎带等不良地质，施工难度大，是贵南高铁广西段的Ⅰ级风险隧道和全线控制性工程。此外，隧道周边峰峦叠嶂，复杂的自然环境超乎想象，且下楞屯与外界只有一条崎岖陡峭的乡村道路，大型车辆无法通行，而隧道设计图上的各个洞口更是处于深山中，几乎无路可走，给现场施工造成很大的困难。

云桂铁路广西公司有关负责人称，该公司数次组织相关专家到现场踏勘、选线定测，不断优化设计方案。由于大型车辆无法通行，施工机械用油等物料供应十分困难，施工队伍只能靠人扛马背，才将物料运到现场。

为了方便后期各种大型机械进场施工，施工方用了半年时间，在隧道各个施工点之间修建了五条施工便道。便道上的不少转弯都接近90度，且一侧是峭壁，另一侧是悬崖。

目前，参建单位已组织一支600多人的施工管理队伍，投入了包括国内最先进的大型机械设备三臂凿岩台车等在内的260台设备，以确保如期完工。

隧道之谜——网络连接不可用，请稍后重试

优质回答沿途都是隧道，手机信号有的几率很小，一条信息要过好久，在隧道和隧道的间隙才能发送出去，这就是出川的火车经历。古有“蜀道难难于上青天”的说法，如今虽然没有那么难，但是要想在火车上打个电话，几乎是妄念。要随心所欲打开任何一篇文章，更是难。于是抱怨信号差，抱怨服务不好的念头，估计在手机一族中时有发生。因为刚才我也有这样的负面想法，可是很奇怪，我似乎站在了硬币背面，看到了另外一面的真实——信号不好是因为隧道，而隧道的存在是因为什么呢？对，是因为绵延起伏的群山。在群山中修火车轨道，通过打隧道让火车通行，那是要经历怎样的难度？即便在隧道里没有信号，可是我们通过隧道离开了群山，信号随处可得。信号是我们所需要的，可是前提是要离开群山啊。我们因为隧道的存在而没有信号，于是抱怨隧道，殊不知修隧道有多难，对于身在川内的人来说，走出去才是第一位的，隧道才是第一大功臣。也就是我们所抱怨的对象，恰恰是我们最需要感恩的对象。

和隧道一般存在的，还有我们的父母，还有我们的单位。

现代人思想很容易出现问题，从而认知出现偏差，表现在行为上的异样，最后命运乖戾。碰到问题，我们慢慢把眼光集中到了原生家庭，集中在父母对我们的教育上，似乎父母才是我们命运不好的罪魁祸首，父母也很委屈，当子女指责他们时，好像他们是呼故意要把子女的人生搞乱似的，他们生了孩子，养了孩子，因为孩子出现问题，最后又把矛盾指向了父母。现在都开始看到了家庭教育的重要性，都说父母是无证上岗不行，要拿一个上岗证。最苦最累的是生孩子养孩子，而最后板子还打在任劳任怨的父母身上，我多少觉得为人父母太冤了，冤在哪里又说不出来。就是那些学习好事业有成的精英，他们的心理偏差也基本可以怪罪在父母身上。比如我们农村有一个留守女孩，考取了北大，可是北大每年也有很多得空心病的才子，也有精致的利己主义。我昨天还在妄自揣测，我那个北大老乡，心里是不是有没有得到父母疼爱的怨恨呢。经过隧道，我突然对这样的想法汗颜，同时为过与父母的疏远后悔。是的，我曾经就是原生家庭影响论者，甚至在一个小时以前，还在庆幸自己摆脱了原生家庭的影响。可是经过出川的隧道，我看到的是自己的浅薄无知。父母倾尽全力，用他们柔弱的身躯支撑起一个家，几十年如一日把我们抚养大，我们的成功，都归于自己的努力，我们的缺陷，都归于父母。我也在想为什么中国如此强调孝道，孝门一开百善生到底是什么样的状态，古人为什么说“亲憎我孝方贤”？看到隧道，我似乎隐隐看到了线索。父母生我们，就像开隧道，那是一个多么伟大的工程，就凭生我们这一点，就该感恩戴德了。无论父母如何养我们，我们都应该感恩父母把我们带到这个世界，我们才有了人生可言。至于父母如何养我们，生在富裕的家庭，可能就会有富足的物质生活，生活在贫穷的家庭，父母把我们拉扯大需要付出更多的艰辛。越是贫穷，越是要感恩父母的养育之恩。出生在性格好的家庭，我们会得到更多的温暖，出生在性格不好的家庭，他们即便性格不好，依然逆着性子养我们，他们付出不是更多吗？生我们，是挖隧道工程，是从无到有，从无到无穷种可能。贫穷与富裕，性格好与不好，犹如那些信号，如果我们按照隧道的指引，最终都能走出大山，走出大爱，只要我们感恩隧道，忆念隧道的恩德。也就是说对父母，只要我们始终心怀感恩，感恩他们对我们的生育之恩，我们的人生终究会幸福，我们之所以不幸福，之所以有各种心理疾病，根源在于不知道感恩父母，在于不孝。原生家庭的魔咒，感恩是解药。

父母如是，单位也是如是。

无论在什么样的单位，无论在任何岗位，工作中总是会碰到各种各样的问题，难免会升起各种烦恼，从而对单位有各种抱怨。好的工作单位嫌不公平，不好的工作单位本身就是罪过。可是我们忘了一点，最重要的一点，单位给了我们工作机会，给了我们人和人相处的平台，单位给我们的报酬还是最最次要的，它给了我们提升自己能力的工作机会，它是我们因工作关系与外界连接的保护伞，我们的成功，不只是个人能力的成功，而是平台和能力的结合，我们的失败，却是对单位最大的伤害。我们在单位会碰到各种看似不公平的对待，比如怀才不遇，可是更深层的原因，是不是个人英雄主义呢？昨天同学说过一句话，他说领导宁可用忠诚而能力欠缺的人，而不会用那些能力很强可是总是给领导添堵的人。这句话可能不好听，却是实情。除非领导是圣人，已经把心修得如如不动，大部分领导都是凡人，都有个人喜好，喜欢的人用起来顺手，能力不强似乎工作也能进行的下去，不喜欢的人，能力越强，对抗越大，对于一个单位的发展，一定不是好事。我们祈愿圣贤做领导，唯才是举，可是那个才是圣贤吗？如果不是，真的是五十步笑一百步。对于那些所谓不好的单位，和碰到特别难弄的领导，其实是一个很好的提升心性的机会，对于一个人最终的成就，提升心性磨炼灵魂才是最重要的。忘记说啦，工作单位，就是那个出川的隧道，最终信号的强弱，个人人生的精彩，就在于对于单位的态度，感恩是唯一的法宝。

隧道是我们的起点，是从无到一的存在，一生二，二生三，三生万物。万物是否生出，不在于隧道如何，而在于我们对隧道的态度。感恩隧道，万物丛生，怨恨隧道，二是终点。

今天的内容先分享到这里了，读完本文《广西大山隧道》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多，敬请关注www.zuqiumeng.cn,您的关注是给小编最大的鼓励。