41.98欧元

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• 1、中信银行信用卡是怎么收利息的？
• 2、极星:想赢特斯拉,还有机会吗？想也不可以，想也有罪
• 3、车圈市值NO.1易位！特斯拉1900亿美元超越丰田
• 4、担心被特斯拉Model 3割韭菜？不妨看看这两款中国品牌电动车
• 5、比亚迪汉EV欧洲预售价超宝马3系，国内售价会是多少？
• 6、多家车企自掏腰包补贴用户，特斯拉竟一毛不拔 | 车云榜
• 7、2020年9月29日热点车闻

中信银行信用卡是怎么收利息的？

最佳答案1.无息:中信银行的信用卡刷卡消费并且在免息期内还款不需要利息。

2.现金支取利息:持卡人使用信用卡透支支取现金，利息按支取时至还款时每日万分之五的利率计算。

3.最低还款利息:如果持卡人选择最低还款，需支付的利息为未还款金额x利率(0.0005)x时间。例如，如果持卡人需要还款10000元，选择最低还款1000元，10天后全额还款，利息为9000×0.0005×10=45元。

4.逾期:如信用卡逾期，中信银行逾期罚息按最低还款额未偿还部分的5%计算，同时收取万分之五的利息。

补充资料： 中信银行利息与费用

利息与费用

（注：除制卡费外，实体信用卡与电子信用卡费用收取标准一致，具体费用见中信银行信用卡产品及服务销售价格目录）

1. 甲方向乙方核发信用卡后，有权根据国家、监管相关规定及双方约定向乙方收取年费，乙方应按照对账单显示金额进行还款。

2.信用卡透支利率标准为日利率0.035%至0.05%之间，折算年化利率为12.775%至18.25%（单利）注3，年利率=日利率*365，受大小月天数不同及乙方还款情况等不同因素的影响，实际年化利率与上述年化利率可能存在差异。信用卡透支款项将在上述利率的基础上按月计收复利。乙方同意，甲方将根据乙方用卡行为确认具体透支利息计收标准。

3.乙方的当期非预借现金交易自银行记账日至到期还款日（含）为免息还款期。免息还款期最长不超过50天，由甲方自主确定。

乙方的非预借现金在免息还款期内偿还全部款项的，享有免息还款期待遇；乙方预借现金、超授信额度用卡或在免息还款期内未偿还全部欠款的（含最低还款额还款方式），不享受免息还款期待遇，应支付全部透支款项自甲方记账日起至还款到账日的透支利息。

4.乙方可选择按照对账单显示采用最低还款额方式进行还款。乙方当期最低还款额=（透支消费本金+透支消费利息+其它费用）*甲方核给乙方的最低还款比例(2%～15%，乙方违约的除外)+（分期本金+分期利息+分期手续费+透支取现本金+透支取现利息+透支取现手续费+透支转账本金+透支转账利息+透支转账手续费）*100%+超过信用额度的全部用款+上期最低还款额未还部分。乙方如同时持有甲方两张的信用卡，其每期最低还款额为其持有的各卡的最低还款额的总和，具体以对账单显示金额为准。

乙方于到期还款日前未还清当期最低还款额的，除按本条约定的计息标准支付应付利息（含复利）外，还应按当期最低还款额未还部分的5%支付违约金，最低收费为人民币20元或美元2元或港币20元或欧元2元。

5.如无特殊约定，甲方对乙方信用卡账户内的溢缴款不计付利息，溢缴款转出应当向甲方提出申请并按约定支付溢缴款领回手续费（收费标准详见《中信银行信用卡产品及服务销售价格目录》）。外币（包括港币、美元等）的溢缴款领回手续费以人民币计收，计费基数以外币转账金额折合成人民币后的金额为基数，折算率按转出当天甲方对应币种汇卖价注2计算。如乙方办理分期业务，除甲方同意或乙方未依约还款或乙方有违法违规、欺诈行为外，乙方名下信用卡账户内的溢缴款不会自动被用来提前清偿分期欠款。

6.乙方在境外发生的消费和提现交易按照信用卡组织相关规定办理，乙方应当承担因此可能产生的汇兑风险和汇兑费用。乙方所形成的外币透支，可以用自有外汇资金偿还，也可在甲方购汇偿还。

极星:想赢特斯拉,还有机会吗？想也不可以，想也有罪

最佳答案本月初，企盼“特斯拉杀手”早日降临的汽车圈小小躁动了一把。

一批标题类似“极星2欧洲多地赶超/成功阻击Model 3”的新闻流传开来，令人忍不住一探究竟。只是，点击进去，鼠标来回翻滚，也只看到极星2在挪威504对264、在瑞典284对235超过了特斯拉(销量)。至于这个“多地”究竟有多少地，到底语焉不详。

标题整得人的热血沸腾，最后就给看这个？

如此这般，后面煞有介事的各种分析，如“特斯拉在欧洲市场的强劲表现，被极星2终结”、“随着极星的加入，特斯拉失去了往日的荣光”云云，果断忽略。

都2020年了，还想着当特斯拉杀手？想也不可以，想也有罪。

01 真相来了，一场误会

不是要抹杀极星2的成绩。毕竟7月下旬才开始交付，交付的还都是售价超过5万欧元的首发版。

并且，从挪威、瑞典两地情况看，8月份极星2在欧洲很大可能超过千辆。对一款自国内出口且价格不菲的产品而言，算是相当得体。不客气的说，8月份极星2的国内销量都未必有这个水平。

但要因此下什么结论，尤其还强行绑定特斯拉的话，可就有些生硬了。

虽然在国内生产，但原属沃尔沃的极星在北欧是实打实的主场作战，在挪威、瑞典得到青睐本就不足为奇。看看同样“欧”字辈的奥迪E-tron和奔驰EQC，售价更高，产品还常被喷半吊子，照样在欧洲卖的热水朝天。

至于特斯拉的萎靡，与其说被谁拉下马来，倒更像自己主动下马歇息。

欧洲售卖的特斯拉都从美国进口，而特斯拉北美工厂3月停工，5月复工，近几个月优先供应本土市场，基本无暇顾及其他区域，欧洲市场7、8月的惨淡实属预料之中。

但是，如果把时间拉长到今年1-7月，特斯拉的地位依然不可撼动。Model 3一款车全球销量超过16万，是第二名雷诺ZOE的3倍还多；即便在欧洲荒废了一段时间，依然卖出超过3万辆，仅次于雷诺ZOE。而且不要忘了，ZOE是一辆补贴后售价2万欧的小车，Model 3是一辆售价超过4.5万欧,且在不少国家享受不了补贴的中级车。

看着特斯拉这样的表现，想必极星自己也不相信能在一段时间内“赶超/阻击”对手。拿遥远的北欧两国单月销量说事儿，好比艺术特长生拿着音乐、美术成绩单说自己考赢了班里的学霸，实在是莫大的误会。

02 心比天高，含不住“金钥匙”

只能理解为，行业苦特斯拉一家独大太久，巴望搅局者早日出现，好多一些看头。

毕竟，此前自称或被冠以“特斯拉杀手”的新品牌和新产品，要么早早扑街，要么安守本分，一个能打的都没有。

极星也是瞄准特斯拉的众多品牌之一，而且看上去是最像的那一个。

只是这一像，就像了三年。

2017年从沃尔沃旗下高性能改装车部门独立为新能源品牌后，李书福曾用“青出于蓝而胜于蓝”来形容极星与沃尔沃的关系，足见寄望之重。

技术层面，极星确实继承了沃尔沃基因。极星1脱胎于SPA平台，极星2则来自沃尔沃与吉利联合开发的CMA架构，两款车里里外外也都是浓浓的北欧风情。“胜于蓝”的地方在于，极星有此前做赛车、改装车的底子，所以旗帜鲜明地打出了性能操控牌。

生产和制造则由吉利和沃尔沃包办。供应链、工厂、品控，新势力们避无可避的几大深坑，对极星而言压根不存在。加上沃尔沃在渠道和服务网络上的保驾护航，极星妥妥地“含着金钥匙”。

只是这把“金钥匙”着实沉甸甸，沉的极星几乎含不住了。

和沃尔沃“青出于蓝”的关系是一方面，甚至在整个吉利的大体系下，极星都承担着高端、前沿和全球化的角色，同时也有为吉利新能源战略充当火车头的意味。尤其在几何品牌表现平平之际，更是如此。

如此高的战略筹码，如此多的资源支持，极星除了高举高打，似乎别无选择。首款产品极星1定位高性能混动轿跑，售价145万，每年限量500台，狠刷了一波存在感。

只是，“出道即巅峰”后，承载太多而又心比天高的极星，几乎无可避免地陷入了迷茫。品牌声量不振、形象模糊、生产交付迟滞、销售服务体系落地缓慢，同时内部动荡，总裁一职更是三年间三次易主。

好在今年以来，极星总算渐渐找着了北。团队稳定下来，网络加速铺开，市场端也不再低调，请来当红明星秦昊为品牌代言，试驾、体验活动更是一场接一场。

最重要的，一年前发布的走量车型极星2，虽迟但到，终于在7月下旬开始交付。

03 捆绑特斯拉，怪我入戏太深？

于是就有了8月份北欧两国奏凯以及媒体的一阵鼓与呼。

稍显突兀的是，在大本营中国，极星2目前的销售情况还未透露分毫。

想来可能因为特斯拉势头太猛，在连续月销过万的Model 3面前，任何销量成绩拿过来，很可能都要面对数量级上的差距，对塑造特斯拉挑战者的身份并无益处。

老实说，极星2的牌面不差。

沃尔沃同源的北欧设计，外观有棱有角，简洁大方；内饰虽然谈不上华丽，胜在素净又不乏科技感。用料及做工也相当考究，标配“纯素内饰”，座椅用的是来自专业潜水服的Weave Tech材质，细腻、耐用还防水，格调满满。

双电机四驱，408马力，零百加速4.7秒，账面数据算不上惊艳，但足够拿得出手。带电72度，续航500公里，也还算主流。一些亮眼的配置，比如Brembo刹车、20寸大轮毂以及一般改装店里才能见到的Ohlins双流阀减震器，给操控牌加分不少。

为数不多基于原生安卓系统打造的车机，生态丰富又易用，再加上主流的辅助驾驶，可以说，作为传统豪华品牌孵化的电动车，极星2有传承有革新，入场方式没任何毛病。

不过，紧咬特斯拉这条路，走的就不那么高明。

从一开始，极星2就毫不掩饰自己是冲Model 3来的。一边循着特斯拉的路子强化科技标签，一边玩命似的满世界找各种机构和媒体与Model 3正面PK。价格上更是紧贴，Model 3卖29.18-41.98万，它就卖29.8-41.8万。

只是贴着贴着，似乎有些入戏太深，以至于忘我了。

两者相较，尺寸的差别一眼可见。Model 3车身长了90毫米，轴距更长了140毫米。在以尺寸论英雄的中国市场，一寸长自然一寸强，不少人甚至认为Model 3是比极星2高一级别的车。

价格看似相近，不过极星目前在售的只有41.8万的首发版，29.8万的基础版产品力如何、何时上市，都是未知，可选择范围远不及特斯拉。首发版408马力、4.7秒破百、500公里续航的账面数据，如果按等价原则去对比Model 3高性能版，只有当炮灰的份。对比标准续航版略有优势，

但性价比就有些不忍直视了。

说到科技，极星2内外饰科技感营造的都不错，基于原生安卓的车机也算一大亮点，但在特斯拉整车OTA及Autopilot的光环下，还是像极了一辆努力凹造型的传统汽车。

对了，之前说的Ohlins减震器、Brembo刹车及20寸大轮毂，可别以为是标配，选装价4.2万，选装后首发版价格去到46万。

其实，原本极星2顶配是想定46万全包的，只是为了咬住特斯拉，生生拆开了。

强行对标，结果帮竞争对手营造出了降维打击的气势，真造化弄人。

04 想赢，你看我还有机会吗？

当然，极星2可以继续顽强地主张自己在操控、品质上相较于Model 3的优势，苦心劝说受不了特斯拉粗糙行驶质感和做工的消费者转投己方阵营。

只是，这些努力大概率会像拳头打在棉花上，使不上劲。

毕竟，在特斯拉定义的游戏规则里，用料、做工都只是皮囊，重要性远不及一颗智能的灵魂。至于操控，电动车够快就完事了。转向手感、路感、人车交流这些东西，在特斯拉的次元里，讲的越多，怕是越会让人觉得产品是上个时代的产物。

怎么破？没有答案。但去特斯拉化可能是第一步，也是势在必行的一步。

肯定会有人反驳，为什么不能一直牢牢绑定特斯拉，然后伺机反超？

跟随者伺机而动、完成反超的故事虽然动人，但有两个前提容易被忽视，一是领跑者自身在内部或外部遭遇了瓶颈，给了跟随者可趁之机；更重要的，跟随者自己要能一直盯住，没有在机会到来前倒下。然而，残酷之处正在于，每一个完成反超的跟随者身前，千千万万个跟随者已经倒下。

从任何一个方面看，极星都很难具备条件。特斯拉仍然一往无前，极星的“爸爸”们也不太会给它无限的时间和支持。更不用提还有一大帮新、旧势力跟着特斯拉，亦步亦趋。光脚的不怕穿鞋的，相比清高的极星，它们的生存手段可丰富多了。

回过头来，去特斯拉化，自然意味着要找准自己的定位，讲好自己的故事。

就极星的禀赋而言，电动豪华似乎是一个有潜力的机会点。特斯拉无意染指，传统豪华品牌目前也多三心二意，敷衍了事，新势力和自主品牌虽有心但品牌力无法支撑。但因各种原因从燃油车转向电动车的消费者中，分明有那么一部分人，要的就是一辆够安心、够舒服、有面子、跟得上潮流但也不用太激进的车。而且，随着电动车的普及，这样的人只会越来越多。

极星讲豪华，当前还难以服众，但胜在底子不错。小师弟领克能在几年时间里，无中生有地以潮酷为名，讲出一个豪华的故事。极星手握沃尔沃的技术和服务、吉利的体系，又有性能的家底，肯定不缺讲好故事的机会。

不过，留给极星的时间也不太多了。BBA们对电动车越来越上心，一大波产品正在路上。甚至沃尔沃自己的电动车，据称也将在年内推出。如何避免同室操戈，想必又是一个头疼的问题。

极星还有没有机会？

做特斯拉杀手，没有；做回极星，尚存。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车圈市值NO.1易位！特斯拉1900亿美元超越丰田

最佳答案今天车圈最大的热点：美国当地时间6月10日下午收盘（北京时间6月11日凌晨），特斯拉股价超过了1000美元，总市值达到了1901.22亿美元，超过了丰田集团1811.97亿美元的市值，成为了目前全球市值最高的车企。

尽管特斯拉的市值超越了丰田，但是两者的体量仍然不是一个量级的。

根据丰田汽车此前公布的2019年财报（2019年4月至2020年3月），整个2019财年，丰田汽车的全球累计销量为1045.66万辆，相比之下特斯拉在2019年全年的全球销量仅为367500辆，仅为丰田出货量的3.5%。

除了汽车产销量远不如丰田之外，其实两者的营业额和利润也天差地别。

2019全年特斯拉营收246.78亿美元，同比增长了15%，净亏损8.62亿美元。

丰田公布的财报显示，2019财年丰田营业额约为29.9万亿日元（约合人民币1.97万亿元或2791亿美元），营业利润为2.44万亿日元（约合人民币1610亿元或228亿美元），净利润为2.08万亿日元(约合人民币1373亿元或194亿美元)。

也就是说，特斯拉246.78亿美元的全年营收，不到丰田营业额（2791亿美元）的十分之一，仅仅稍高于丰田的营业利润（228亿美元）。

PS：在不涉及增值税的企业和完全生产免增值税产品的企业的营业额等于营收。但特斯拉与丰田属于制造业，其产品在不同地区有不同的增值税，姑且直接比较。

除了和丰田相比有着较大差距之外，其实和丰田的老对手大众汽车集团相比，特斯拉同样差距明显。

2019年大众汽车集团营业收入为2526亿欧元（约合人民币2.02万亿元或2865亿美元），同比增长7.1%，销售利润为6.7%。和丰田一样，大众汽车的2019年全球销量同样超过千万辆，远远超过特斯拉36.75万辆的水平。

那么究竟是什么支撑起了特斯拉接近2000亿美元的市值？

特斯拉在自动驾驶、智能化网联汽车、电池及电控管理方面的均有较为独到的技术，不过，仅凭这些技术优势也无法支撑起其将近2000亿美元的市值，目前特斯拉高企的股价更多的是体现了投资者对其发展前景的看好——上海工厂投产后，特斯拉的股价就一路飙升。

Model 3这种走量车型在大规模交付的同时还保持了高额的单车利润，正是推高特斯拉股价的关键因素（之一）。

2019年，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克发Twitter表示，在节省了约8000美元（约合人民币5.4万元）的信贷和燃料成本之后，Model 3的成本约为3.5万美元（约合人民币23.6万元）。此前，媒体曾曝出Model 3单车利润高达7000美元（约合人民币4.7万元），该猜测也曾得到了马斯克的认可。

尽管2020年在中国市场将Model 3的指导价调整为29.18万元-41.98万元，其单车利润依然超过4万元，远超丰田和大众。丰田的单车利润仅为1.3万人民币，大众的单车利润更是仅有7000元。

6月10日，被认为是国内最严格碰撞测试机构的中国保险汽车安全指数管理中心（中保研），正式公布了国产特斯拉Model 3（2019款 标准续航升级版）的测试评价结果。

测试分为耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四大项，Model 3在四个项目中获得两优一良以及一个一般的评价，在买家最为重视的车内乘员安全指数和车辆辅助安全指数都获得了优秀（G）评价，车外行人安全指数则获得良好（A）评价，在耐撞性及维修经济性指数方面获得一般（M）评价。

可以说Model 3在测试中获得了一个非常高的评分，考虑到该报告的发布时间是北京时间6月10日上午，此时美国股市尚未开盘，因此有可能也是特斯拉在股市开盘后市值突破1900亿美元的一个因素。

不管中保研的这份报告对推高特斯拉的股价有多大的正面作用，对于特斯拉而言总归是锦上添花，毕竟对市场来说，Model 3高额的单车利润得到优秀的安全评级，无疑会对其走量之路起到积极的帮助，目前的疑问是，特斯拉的股价什么时候会超过2000亿美元？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

担心被特斯拉Model 3割韭菜？不妨看看这两款中国品牌电动车

最佳答案提到纯电动车品牌，相信你的脑海里一定会冒出特斯拉，旗下定位亲民的Model 3已经成为了同级车型的标杆，尤其是国产后在价格上的优势，受到了不少消费者的追捧。

但是，在Model 3的价格区间内，它就是唯一的选择么？并不是。

为了阻击特斯拉的攻势，众多国产电动车品牌已经开始布局20-40万元这一细分市场。例如刚刚上市的小鹏P7，以及即将上市的比亚迪汉EV，它们各自都有着自己的看家本领。同处于一个价位区间，刚刚上市的小鹏P7和即将上市的比亚迪汉EV和Model 3相比到底如何呢？我们一起往下看。

1·售价相近 品牌影响最终决策

作为纯电动车行业的领头羊，特斯拉无疑拥有更高的知名度以及认可度。特斯拉就像苹果手机推翻传统功能机一样，拥有划时代的意义，同时赋予了电动车未来智能科技的标签。在20-40万的价格区间，它是消费者始终绕不开的必选车型之一。

小鹏汽车作为造车新势力的一员，其首款车型——小鹏G3凭借不错的产品力，在15万元左右的纯电动紧凑型SUV中有着比较不错的市场表现，在众多造车新势力中的销量领先，不过品牌影响力上不及特斯拉，导致很多消费者甚至都没有听过小鹏汽车。

刚刚上市的小鹏P7作为该品牌第二款车型，新车补贴后售价22.99-34.99万元，目标直指Model 3。其中后驱超长续航版有着706km的续航表现几乎碾压目前所有在售国产纯电动车，另外XPILOT 3.0辅助驾驶系统有着强大的实力，是其不错的卖点之一，加上其侧面造型像极了Model 3，一经亮相就备受关注。很多人甚至直接称其为“中国特斯拉”。

比亚迪则是国内较早布局新能源车型的传统汽车品牌。经过多年发展以及在电池领域的深耕，比亚迪积累了雄厚的技术实力。旗下的“王朝系列”车型也成为了中国新能源车型中实力最强的选手。

虽然在新能源领域布局多年，不过旗舰级车型一直处于空白，直到汉EV的出现。近日比亚迪汉EV也在欧洲正式首发，其最大特点是搭载了更加安全的“刀片电池”，百公里加速时间仅为3.9秒，这款旗舰车型也集合了比亚迪的技术精华。

从售价区间来看，这三款车型都在20-40万元之间。而特斯拉Model 3自国产交付以来，售价方面风波不断，在今年五月一日最后一次调价后，将售价区间暂时稳定到了27.11-41.98万元之间。

小鹏P7的起售价格为22.99万元，在三款车型中很有竞争力，并且四驱高性能顶配车型的售价也仅仅为34.99万元。其中8款车型根据不同续航与配置，也留给消费者更加丰富的选择余地。

值得一提的是，比亚迪汉EV在欧洲的预估售价区间为4.5万-5.5万欧元，而中国地区的预售价有望在29万元起，具体的价格将在6月正式上市后公布。相信在价格上肯定死磕特斯拉Model 3。

2·尺寸定位差异较大

车身尺寸方面，特斯拉Model 3和小鹏P7均被定为中型级别，但是在车身尺寸上，Model 3仅仅达到了紧凑车的级别，而小鹏P7无论在观感还是实际参数上都有着越级的优势。

比亚迪汉EV官方定义为中大型轿车，尺寸也是三款车型中最大的，不过2920mm的轴距参数相比小鹏P7的2998mm稍微短了一点，不过，实际的乘坐体验这两款车肯定要比Model 3来的更优秀。

3·续航、性能各不同

性能续航方面，三款车型策略相同，均提供了标准续航版、长续航版以及性能版，以满足不同消费者的需求。从续航能力来看，特斯拉Model 3的优势已经没有那么明显，尤其是标准版车型445km的综合续航在和其他两款车型对比中，反而成为其最大的短板。售价更低的小鹏P7三个版本的续航水平都要优于Model 3。

而汉EV虽然在参数上优势不明显，但是全新的刀片电池是基于磷酸铁锂电池打造，相比被广泛运用的三元锂电池，在电池稳定性、安全性以及循环次数上还是有很大优势的。另外，由于取消了加强结构，所以在一定程度上克服了能量密度的问题，预计未来将成为动力电池发展方向。

4·智能驾驶辅助哪家强

自动驾驶辅助系统已经逐渐开始普及，目前最高水平已经达到了L3级别。特斯拉Model3标配了基础版驾驶辅助功能，可以实现如紧急制动、碰撞预警和盲点监测等。而选配价格为5.6万元的Autopilot完全自动驾驶能力还支持自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶，智能召唤等，未来通过OTA升级，还将更新识别交通信号灯和停车标志并做出反应，在城市街道中自动辅助驾驶。

小鹏P7同样配备的XPILOT自动驾驶辅助系统与特斯拉的Autopilot类似，根据硬件配置提供了2.5+和3.0两个不同系统版本，入门级车型智行版并未配备该系统。3.0 XPILOT自动驾驶辅助系统通过多达13枚自动驾驶摄像头、12个超声波雷达、5个高精度毫米波雷达，以及英伟达Xavier自动驾驶芯片，结合高精度地图、双频高精度GPS、V2X等技术，使该车具备了超视距环境的感知能力，从而更好的实现车辆驾驶辅助。未来可通过OTA升级来实现高速自主导航驾驶，在高精度地图所覆盖的高速公路，实现从A点到B点的自动驾驶。

比亚迪汉EV预计将配备全新整合的DiPilot智能驾驶辅助系统和DiLink 3.0系统。除了具备车道保持、盲区影像、自动泊车等L2级驾驶辅助（DiDAS）功能外，还基于自身独到的算法开发能力推出独创的“教练模式”（DiTrainer），将是一个独创的亮点功能。

5·领导者与追随者之间的博弈

特斯拉Model 3无疑最具创新精神，不过其做法不是所有消费者都能接受的，没有单独的仪表、没有丰富的储物空间，内饰太过极简化，几乎所有的功能都需要通过15英寸中控屏来实现，这种“一无所有”的风格也造就了Model 3独特的极客未来范儿，当然如果它配备了传统的功能按键，那么特斯拉还会是人们心目中的那个特斯拉么？

由于车身尺寸的问题，Model 3的乘坐体验显然是三者中最差的，被大量用户吐槽的后排空间成为了Model 3的痛点。较硬的后排座椅，以及头部空间，让美国壮汉们在驾驶时只能拿Model 3的加速表现来掩盖后排所带来的尴尬。显然在空间优化及乘坐体验上，特斯拉还有很多需要向“传统”厂商学习的地方。

小鹏P7的表现介于未来与传统之间，内饰简约极富科技感，10.25英寸液晶仪表+14.96英寸的中控屏，Xmart OS 2.0智能车联系统的表现，显示效果、操作流畅度都属于一流水准，同样和Model 3存在相似的问题，整车几乎看不到更多按键，众多功能集成在车机中，这对于消费者来说有着一定的学习成本。

在乘坐空间方面，虽然小鹏P7也采用了溜背式车顶，不过由于中级轿车的车身尺寸加上2998mm的轴距。这样的轴距表现已经与奔驰E级相当，所以你还有什么可顾虑的？

汉EV内饰设计依旧走是传统车企的设计路线，整体中控台设计以及布局都采用了比亚迪的家族化风格。在细节上似乎更想突出其豪华感，要知道比亚迪可是高薪聘请了奔驰的内饰设计师。

作为旗舰车型，汉EV换装了全新样式的双辐方向盘，并且配备了更有质感的实木板以及手工缝线等，处处都体现了旗舰车型该有的豪华质感。在豪华感的营造上，造车新势力和传统厂商还是有比较明显的差别。

作为旗舰级车型，与以往突出大空间的思路不同，比亚迪汉EV在乘坐体验方面显然花了更多功夫，座椅宽大乘坐感厚实，尤其是后排提供了靠背角度电动调节，甚至还有加热通风等功能，无疑是三款车型中体验最好的。

即便是这三款车型价格重叠，不过其受众却有着明显的不同，Model 3更具极客范儿，大多数选择它的用户已经不是第一次购车的消费者，更多的人则把它当成了一个价格昂贵的数码玩具，去体验它新奇又独特的功能。

而小鹏P7则通过超大续航作为切入点，成为率先进入20-40万元区间的新能源轿车的新造车势力，占得一定的先机，706km的续航里程也成为目前国产纯电动车型中续航里程最高的，只是在品牌认知度还需要进一步提升。

比亚迪汉EV头顶品牌旗舰光环，在实际的配置上也都朝着顶级车型的方向走，当然在高端车型上的开发经验还有着不小的提升空间。其搭载自研的“刀片电池”在安全系数上比另外两款车型都要高。这也是不少消费者购车过程中考虑的最重要的因素之一。

综合来看，目前小鹏P7与比亚迪汉EV在产品力上相较于特斯拉Model 3不论是续航里程还是电池安全上都有着更强的实力。虽然Model 3高性能版还有着独特的赛道模式，不过比亚迪汉EV百公里3.9秒的加速能力也不容小觑。作为准备选购纯电动车的准车主来说，Model 3已经不是唯一的选择。如果你的预算正好在20-40万价格区间，为何不考虑一下这两款中国品牌的纯电动车型呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉EV欧洲预售价超宝马3系，国内售价会是多少？

最佳答案前言：

日前，根据官方消息，比亚迪汉EV已经在欧洲首发。其在欧洲的售价大概在4.5万-5.5万欧元之间（约合人民币35.6万-42.3万元），而这个预售价在欧洲市场已经超过了宝马3系的起售价。那么它在国内定价会是怎样的呢？

在目前国内的纯电动轿车市场中，小鹏P7、特斯拉Model 3、以及比亚迪汉EV是大家经常比较的车型，很多车迷都认为这几款车型将会进行激烈的厮杀。

首先我们来看一下特斯拉Model 3。自从特斯拉国产之后，它的销量非常出色，非常受国内消费者的欢迎。目前该车补贴后售价在27.16-34.41万元之间（2020款 Performance高性能全轮驱动版为41.98万元）。不过特斯拉的价格一直不怎么稳定，涨价、降价都是常有的事。

其次我们来看一下小鹏P7，小鹏P7是新上市的车型，其外观设计也是非常时尚，前卫。同时它的动力表现和续航能力都是非常出色，其最远续航官方给到了706km。在售价方面，小鹏P7补贴后售价在22.99-34.99万元之间。它的起售价要比特斯拉Model 3更低。

最后再来看一下比亚迪汉EV，其整体表现是非常出色的，同时我们也知道，比亚迪的电池技术非常出色，同时在汉EV上它也搭载了不少新的技术，大家觉得它的价格会是多少呢？

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开车上路，安全第一，所以我们要爱护车辆，勤检查，文明驾驶，安全驾驶。因为车是伴随我们生活中不可缺少的伙伴。

我们要向有着良好驾驶习惯的司机学习。

向不良驾驶说不。

在这里，大家观看，不足之处欢迎大家批评指正，O(∩_∩)O

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多家车企自掏腰包补贴用户，特斯拉竟一毛不拔 | 车云榜

最佳答案作者：王瑞昊、刘英男

编辑：韩佳

2020年新能源补贴新政的出台，就像一颗深水炸弹，在汽车圈中溅起了强烈的水花。有高兴的、有惊慌的、有自己贴钱的，有分文不出的。

4月23日，新政发布之后，几家车型在30万上下徘徊的车企迅速做出回应。

作为汽车圈中敢想敢做更敢说的代表性人物，理想汽车CEO李想在自己的微博上表示，理想将自行承担补贴下降部分，保证新车（理想ONE）用户到手价格不变。

被新政特殊优待的蔚来，也迅速做出反应。蔚来虽然没有受到“30万门槛”的波及，但是在今年补贴整体退坡10%的前提下，ES8/ES6享受到的补贴也将减少2000-7000元不等。蔚来采取限时补贴的方式，承诺在2020年5月31日前提车的用户，将依旧享有2019年的补贴标准，差额由蔚来汽车承担。

另一家造车新势力爱驰汽车也表示，将保证补贴力度不退坡，继续沿用2019年补贴后标准保持售价不变。

传统豪华车企的代表奔驰也在第一时间响应，即日起至2020年6月30日购买奔驰EQC可享受2019年的补贴额度。过渡期之后，售价达到57万元的奔驰EQC将不再享有国家的新能源补贴。

就在蔚来、理想、爱驰、奔驰等企业纷纷拿出针对补贴新政的保价措施时，特斯拉却很直男，还是按照补贴新政调整了新车的官方售价。

4月24日，特斯拉中国官网显示，中国制造Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，高性能版的补贴前售价不变，仍为41.98万元。

专家分析，并不是特斯拉涨价了，而是由于特斯拉中国没有定价权，执行全球统一价，补贴缩水了，消费者的到手价自然也就上涨了。

30万元门槛面临争议

对于这次《通知》的发布，汽车行业分析师张翔表示，30万元作为豪车的分水岭，是这个门槛设置的意义所在。

同时他强调：“早期在新能源汽车行业就已经有呼吁，认为中国的新能源补贴应该真正补给普通老百姓，而不是有能力购买豪车的经济水平较高的消费者。这一定程度上也反过来刺激车企，使车企未来的战略更加明确，如果要做高端车的话，不应该依赖补贴，而是专注做产品竞争。同时也鼓励车企多开发一些经济型的新能源乘用车，为广大老百姓服务。”

财政部官方也做出解读：“借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。”

简单地说就是，这次《通知》的发布主要是强化普通用户的利益，而避免补贴资金向奢侈消费也就是豪华车流动。

当然，也有一种说法，此次补贴政策调整是针对特斯拉的一次精准打击。

这也不是特斯拉第一次被“伤”。

2018年德国在制定新能源汽车补贴政策时，明确规定起步售价为6万欧元以下的电动车才能享受到补贴，而彼时特斯拉最入门车型的起步价都要7.2万欧元，德国政府将特斯拉排除在补贴门槛外。

此后，特斯拉和德国政府针对补贴门槛展开了一番斗智斗勇。

特斯拉的第一波操作该标配为选配，顺利将起步售价降到6万欧以下，拿到了补贴。然而德国政府又以“加上选装费用后售价超过6万欧”为由将特斯拉又踢出补贴名单。

最后被逼急了的特斯拉直接将德国政府告到了欧盟法庭，斥责德国盛行地方保护主义，区别对待特斯拉，最终特斯拉和德国政府达成和解并进入补贴目录。

但也有人认为这种做法会适得其反。

其中，以理想汽车创始人李想为代表的一行悲观派认为，设置30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电品牌，特斯拉的后续操作会给对手带来灭顶之灾。

而以小鹏汽车创始人何小鹏为代表的乐观派认为，新政发布好比福神降临。虽然原来15-40万级的电动汽车竞争压力会明显加大，但是对客户利好，对市场越做越大利好。

2020补贴新政波及到的电动汽车其实并不少，从豪华电动奔驰EQC，到还未上市的小鹏P7都在其中。

不过，何小鹏却认为新政对小鹏P7基本没有影响，反而因更清晰的三年政策对小鹏更有利。

何小鹏说，补贴新政对小鹏P7和智能汽车的商业体系反而是利好，软件即服务的体系会对纯硬件模式产生更大的冲击，这也是小鹏一直以来坚持的观点：智能汽车的核心在运营。

那么智能汽车里哪些车卖得好？哪些车又会受影响呢？

智能电动车谁最受伤？

正好车云网有一份新能源智能汽车的销量榜单，我们一起来看一下。

这是一份拥有一定智能化程度，并能够不断成长的车型榜单。入选的车辆必须有L2级自动驾驶，并具备一定的OTA升级功能，让车辆可以不断成长。

在智能电动车领域，Model 3单车销量的份额超过50%，达到56.94%，比后面19名加起来的销量还高。

从私人用户购买智能电动汽车来看，特斯拉Model 3、蔚来ES6、小鹏G3依然位列前三，但是Model 3的领先幅度更大。

私人用户更看重智能化属性，和其带来的生活方式，而通常来讲，大客户采购的运营车辆，更关注采购成本，更关注有没有补贴。

从这个角度讲，补贴的退坡和减少，对于私人用户占比高的车型影响也会相对小一些。

其实，30万元电动车的销量，除了特斯拉，相对还是非常小的一部分。所以补贴与否，影响并不太大。而对于30万以下可以享受补贴的电动车来说，相比于2019年的标准还是退坡了10%，也并不是特别积极的影响。

总体上新能源车今年的销量依然面临着负增长的窘境。唯一的看点就是，特斯拉月销1万台的凶猛势头是否还会延续？

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2020年9月29日热点车闻

最佳答案1.2021款 奥迪A6L正式上市，新车共推出12款车型，售价区间为41.98-65.38万元。

2.福特发布了纯电动SUV：Mustang Mach-E，0-96km/h加速仅3.5秒。

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