导读加速燃料电池布局！四大国有车企与丰田成立合资公司最佳答案从签约落成到开业运营仅两个月，丰田在华又一家合资公司成立，同时丰田作为大股东出资65%。意味着这家以丰田技术为...

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加速燃料电池布局！四大国有车企与丰田成立合资公司

加速燃料电池布局！四大国有车企与丰田成立合资公司

最佳答案从签约落成到开业运营仅两个月，丰田在华又一家合资公司成立，同时丰田作为大股东出资65%。意味着这家以丰田技术为主导的合资公司正式投入运营。

根据天眼查显示，8月20日，联合燃料电池系统研发（北京）有限公司正式在北京成立，合资公司注册资本16.73亿日元（约合人民币1亿元），营业期限至2030年8月，该公司由六家公司联合成立，其中丰田汽车公司作为大股东的出资比例为65%、亿华通15％、一汽5%、东风5%、广汽5%、北汽5%。

据介绍，该公司主要业务是在中国开展能为构建清洁环保的移动出行社会作出贡献的商用车燃料电池系统研发，将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的"FC电堆等的组件技术"、"FC系统控制技术"以及"车辆搭载技术"等一系列技术研发工作。大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV在中国商用车市场的普及。合资公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

为什么是丰田

在大多数人的印象中，新能源车好像就是充电的纯电动车，或者是又充电又加油的插电式混动车型。其实还有一种新能源车也用电，但是不用充电，而是加氢气，这种车叫做氢燃料电池车，而率先量产氢燃料电池动力的丰田。

1996年，丰田推出了第一款燃料电池概念车FCHV-1，这是一款改装自RAV4，采用了10KW的PEMFC和金属储氢装置的FCEV，又称EVS13。该车的续航里程达到了250KM。

1997年，丰田紧接着推出了第二款燃料电池车型，FCHV-2。该车同样改装自RAV4，搭载了25KW的PEMFC，并且使用了甲醇重整燃料电池，使其续航里程达到了500KM。

2001年3月，丰田推出了第三款燃料电池车型，FCHV-3。该车采用了功率高达90KW的PEMFC，依然采用了金属储氢装置。另外，在FCHV-3上丰田使用了镍氢电池作为辅助电池系统，这一设计是参考了普锐斯的动力系统。

2001年6月，丰田推出了其改进版FCHV-4。该车最大的特点是使用了高压储氢罐的方式储氢，共采用4个25MPa的高压气罐，每个气罐体积达到了34L，此举让FCHV的储氢系统重量减少了250KG，达到了100KG的级别。由于当时压低较低，FCHV的续航里程反而减少到了250KM。

2002年，丰田推出了在FCHV-4上改进FCHV，得到了日本政府的认证，并开始在日本和美国进行小范围的销售。并且在2005年，丰田的FCHV得到了日本政府的型式认证（type certification）。

2008年，丰田推出了FCHV-adv，该车依然基于汉兰达的平台改装而来，使用了4个70MPa的储氢罐，行驶里程达到了760公里。

2015年，大家熟悉的丰田Mirai上线了。10月21日，丰田Mirai开始在加州销售和交付。2019年，丰田Mirai在全球的推广量有1万辆左右。

此外，丰田汽车公开的与燃料电池车相关的5 000 多项专利，数量居世界首位，其专利基本涉及了从氢气制造生产到氢能源车的整车装备方面，具备了市场化的所有条件，将进一步推进氢能源燃料电池汽车产业的产业化。

中国的优势

自从2019年氢能首次写入政府工作报告以来，中国的氢能发展进入了提速阶段。今年4月，财政部等公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。而有消息称氢能"以奖代补"政策正在紧锣密鼓推进，将于不久后发布。

其实，早在2017年10月，丰田汽车已在江苏常熟建成一座测试用的加氢站——TMEC常熟加氢站，以此探讨向中国引进氢燃料汽车的可能性。

2019年，丰田汽车相继与北汽福田、一汽、苏州金龙等中国企业达成了燃料电池方面的技术合作。

2019年年9月，丰田汽车先后与合资伙伴广汽、一汽达成战略合作，其中就包括了氢燃料电池技术的合作。

此外，根据规划，丰田从今年开始将大规模生产氢燃料电池，其全球产能有望在今年增长至3万辆，在2025年将增长至20万辆。此次的6家公司共同成立公司，无疑是丰田在华加快新能源战略的重要一步。

总结：

多年来，丰田在氢能源方面积累颇丰，处于技术领先者地位。从股比看，丰田也在合资公司中占据主导地位。联合燃料电池系统研发(北京)有限公司的成立，无疑将推动这些企业在燃料电池方面的交流与合作，也将进一步推动燃料电池汽车在中国的发展。但中国的汽车企业不能忘记及时制定自身燃料电池汽车的发展战略，我国的氢燃料汽车仍然有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

氢能风口初至，氢晨科技开启产业化布局

最佳答案2022年以来，氢能成为投资风头。在2021年初，氢能被正式写入“十四五”规划，中央及地方各级政府开始频繁出台氢能相关政策，示范城市群开始迈入落地实施阶段。

与如火如荼的锂电池相比，氢燃料电池仍处于早期发展阶段，且市场份额较小。截止2021年，中国氢燃料电池 汽车 保有量为8922辆，占全球主要国家的18%。而国家发改委等发布的氢能相关规划提出，到2025年，我国燃料电池车辆保有量约5万辆。

氢晨 科技 已累计完成了3轮融资，最近一次是2021年10月完成2.5亿余元的A+轮融资，投资方包括申能集团、临港集团、临港管委会、上海交通大学、京能集团、IDG资本、自贸区基金等。

在燃料电池产业链中，电堆处于中游核心环节，其可以被称之为燃料电池发动机系统的心脏。氢晨 科技 所生产的燃料电池电堆有着大功率、高功率密度、高可靠性特点。

氢晨 科技 核心团队具备多年的车规级燃料电池电堆及核心零部件开发设计及试制能力，公司技术发源于上海交通大学机械与动力工程学院，是上海交通大学与临港集团 科技 成果转化的典型代表。

总经理易培云是上海交通大学机械与动力工程学院教授、博士生导师、教育部青年长江学者，从2005年开始一直从事氢燃料电池研发工作。团队先后完成了国家自然科学基金重大国际合作项目、国家863计划项目、国家重点研发计划课题等，申请200多项知识产权。目前，公司共有300多名员工，博士占21名，海外归国人员11名。

这是一家从上海交通大学实验室孵化出的创业公司。2017年，创始团队正式创立了氢晨 科技 ，开始独立商业运作。

目前，氢晨 科技 已累计开发了80kW、100kW、120kW、150kW四款燃料电池电堆产品，最新一代230kW产品的体积功率密度达到6.2kW/L，额定功率电转化率皆大于50%。其产品采用氢晨 科技 自主研发的柔性智能制造生产线，配合高精度视觉检测系统，具备高精度、高耐压、高可靠性的特点。

氢晨 科技 COO白云飞博士告诉36氪：“氢晨 科技 产品覆盖多个不同型号，而出货量最多的是120 kW、150kW的大功率电堆。”

此外，白云飞博士透露，氢晨 科技 2022年将加速大功率电堆的研发进程，完成从单堆230kW到300kW的突破。

氢晨 科技 的电堆已广泛应用于商用车、公交车、重型卡车等应用场景，同时，氢晨 科技 也 探索 了无人机、船舶、飞机备用电源等应用场景。

氢晨 科技 在向客户提供燃料电池电堆产品的同时，也会根据用户需求提供整体解决方案，或膜电极等零部件产品。除电堆产品以外，公司也同步发展了固定电站和电解水业务。

氢燃料电池电堆是一种电化学发电装置，通过催化剂和氧气发生反应，将氢气转化成电流（和热量），其唯一的产物是水；且氢气的热值极高，可达143MJ/kg，1kg氢气燃烧产生的热量能相当于3kg汽油，也可达到三元锂电池的 120 倍左右，从环境保护角度和能量密度角度，都是绝佳的绿色能源。

氢晨 科技 电堆所采用的技术为质子交换膜(Proton Exchange Membrane，PEM)燃料电池，国内外也有企业尝试固体燃料电池路线和甲醇燃料电池路线。白云飞博士告诉36氪，PEM是目前商业化最成熟的路线。

白云飞博士：“燃料电池本身的研发门槛较高，存在多学科耦合的研发难点。首先，电堆、装配、生产过程都设计较高机械要求，目前产品以车用为主，对燃料电池有着抗震、防水、防尘等机械耐久性与环境耐久性相关要求；然后，对双极板和膜电极等零部件的制造精度要求极高，极板的流道深度偏差小于10微米，电堆装配完成之后单电池装配的最大偏差小于0.2毫米；接着在性能一致性方面，氢气和空气流道涉及流体力学，需要在几百片电池单元中实现低于5%的流量偏差；氢气先在阳极侧分解，再通过质子交换膜到阴极侧与氧气结合生成水的过程，涉及电化学，需要实现高性能、长耐久和低成本；燃料电池生成电能的同时，部分能量会转化为热能，又涉及工程热力学的散热问题。上述任何一个方面出问题，都会影响氢燃料电池运行的输出性能、安全性和可靠性。”

氢燃料电池电堆有着不同的技术路线，石墨极板和金属极板路线共存。对于车用燃料电池场景，其对于产品体积要求较高，金属极板比石墨极板更薄，因此金属极板电堆可做到更大的体积功率密度，具有更大的优势。白云飞博士表示，氢晨 科技 从2005年开始研究金属板材料，是国内最早研究金属板电池电堆的团队。

氢晨 科技 的燃料电池电堆采用正向研发设计，完全自主设计、生产，掌握膜电极、催化剂、极板等零部件的核心know-how，可最大程度地掌控电堆产品的性能、精密度和可靠性。而从安全角度，氢晨 科技 在绝缘设计、整体电堆设计、电堆反应速率等多个维度都有核心专利和技术，以保证氢燃料电池安全性。

与锂电池相比，氢燃料电池行业当下还有多个问题亟待解决：基础设施不完善；产品价格高；电堆寿命有待提升；燃料电池技术也需要迭代，向更高功率产品发展。

白云飞博士告诉36氪，目前市面上的氢燃料电池系统单价在每千瓦五千元左右，虽然相较于之前每千瓦一万元的单价有了较高的下降，但仍然处于较高水平，我们希望未来以每年10%幅度降低，期望2025年达到每千瓦千元水平。

为实现“使燃料电池电堆在体积、寿命和价格上与传统发动机相当”的产业阶段性战略目标，氢晨 科技 未来也会继续加大技术投入和研发，研发更性能更优、体积功率密度更高的电堆产品；同时通过产业延伸、国产替代、规模化生产等手段降低成本。

2022年5月，氢晨 科技 宣布以换股形式收购擎动 科技 100%股权，擎动 科技 是国内极少数自主研发、设计、生产催化剂，并将其批量搭载至膜电极上的燃料电池核心关键材料制造商。

白云飞博士表示，擎动 科技 的产品改变了原有国产高性能膜电极生产空白、国内车用膜电极以进口为主的困境，未来，氢晨 科技 和擎动 科技 将联合建立从催化剂、膜电极到电堆的一体化协同开发体系，提高电堆研发效率，也将电堆工艺和设计降本深入到材料层级。

当被问及氢能源行业高峰何时到来时，白云飞博士表示，当氢能源车辆年产达5万-10万时，氢能源行业就迎来了新的发展高峰阶段。

爱驰甲醇燃料电池工厂开工，首款车型将于2022年上市

最佳答案日前，爱驰甲醇燃料电池工厂开工奠基仪式在山西高平项目用地正式启动，项目建成后，该工厂将成为全国，乃至全球最大的车用甲醇氢燃料电池动力系统制造基地。

去年进博会期间，爱驰汽车与高平签订了战略合作协议，并于7月15日正式签署甲醇氢燃料电池项目落地合作协议。根据协议，爱驰汽车将在高平投资20亿元，建成年产8万台套的甲醇氢燃料电池动力系统工厂，达产后营业收入将不低于40亿元，税收不低于2.4亿元。

去年日内瓦车展上，设计规格、理念和概念均源自“奥迪quattro之父”Roland Gumpert的Gumpert Nathalie全球首发。当然，这款跑车最吸引人的并非炫酷前卫的外观设计，而是它的动力系统。

Nathalie全采用甲醇在线制氢燃料电池作为动力，这使得该车成为全球首款搭载甲醇在线制氢燃料电池的赛道级电动跑车。该燃料电池每产生5千瓦时的电能，仅消耗约4.5升甲醇与水的混合燃料（甲醇与水的比例为6:4），这些电能能够支持以城市出行交通的行驶约50公里。据悉，该车的最高时速为300公里/每小时，每次加燃料只需3分钟，单次续航里程为500英里（805公里）。据官方透露，爱驰首款搭载甲醇氢燃料电池的产品最快将在2022年投放市场，并逐步推广到海内外市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai？别忘这几家中国企业

最佳答案[汽车之家 行业] 在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

■ 燃料电池乘用车产业“小高潮”

中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35 FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

『丰田Mirai』

反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

『广汽新能源Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相』

广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

■ 为什么要搞燃料电池乘用车？

首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

■ 氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家 李争光）

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