西班牙人评价西甲首球、西班牙人评价法拉利

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊西班牙人评价西甲首球,希望能帮助到您找到想要的答案。

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• 1、科技的飞跃 F1方向盘演变的历史
• 2、F1 | 伊莫拉赛道重返赛历 为现代F1带来的启示
• 3、F1历史：极速70年（2000-2009）

科技的飞跃 F1方向盘演变的历史

答多年来，一级方程式赛车方向盘已经发生了翻天覆地的变化，更多的控制权已落在车手的指尖，这让他们能够做出最微妙的变化，并在竞争对手中脱颖而出。

最初的变化实际上是关于人机工程学，并使驾驶员对周围环境更加舒适，但是随着时间的流逝，定制水平急剧提高，几乎每个赛车手的方向盘都融入了自己的特色。

曼塞尔 v 普雷斯特 v 帕特里斯 v 塞纳 v 伯格

在他职业生涯的这个阶段，乔治·皮奥拉（Giorgio Piola）正在与纳尔迪（Nardi）共同开发方向盘。而且，虽然它们位于同一家工厂，但前者（一个更负盛名的品牌）仅向迈凯伦提供了方向盘。

这使乔治·皮奥拉（Giorgio Piola）与每个驾驶员紧密合作，为他们提供所需的方向盘个性。方向盘不仅表达了它们的独特性，而且还洞悉了它们的驾驶风格，正如我们从此对比插图中可以看到的那样，方向盘产生了一些截然不同的形状和尺寸。

例如，曼塞尔（Mansell）选择了直径极小的轮子，同时也拥有最厚的握把。即便如此，连续两年，比利时大奖赛后仍需要提供新的方向盘握把，因为他通过Eau Rouge和Raidillon对握把施加了过量的力，这导致了握把物理弯曲。

在另一个极端，像塞纳（Senna）这样的赛车手有着直径较大的方向盘和更轻薄的握把，因为他的驾驶风格更精致，对方向盘本身的完整性要求更低。

无论如何，他们对方向盘的把握，使用它的自由性仍然是性能必不可少的。 当塞纳1994年转会到威廉姆斯车队时，车手和工程师的选择之间的差距再清楚不过了。

迈凯伦 MP4-8 v 威廉姆斯 FW16

在迈凯伦（McLaren）的任期内，塞纳已经习惯了在驾驶舱内更多的自由，正如在MP4-8（左）看到的那样，而FW16（右）则是驾驶舱包围了方向盘以获得更好的空气动力学性能，这在过去几年里成为了威廉姆斯标志性的特征。

FW16和它的前身FW15C有一个紧密的V形驾驶舱入口，这意味着即使使用像曼塞尔那样直径较小的车轮，驾驶者的手也能非常接近驾驶舱，更不用说塞纳使用的更大的方向盘了。

法拉利 640

这幅插图仍然是乔治·皮奥拉最喜欢的作品之一，因为它花了相对较短的时间制作，但得到了显著的曝光，它捕捉到了约翰巴纳德的创新解决方案，因为他为法拉利640设计的是方向盘后部的换挡杆，而不是安装在驾驶员侧的标准手动H型换挡杆。这幅插图被世界各地的出版物所使用。

米卡·哈基宁 v 大卫· 库尔哈德

在1994年迈凯伦更进一步，它是第一家将离合器的功能转移到方向盘后面的公司，之后在MP4-13上使用了四个拨片。两个蓝色的拨片是换挡器，而较低的一对让驾驶员可以选择用任何一只手控制离合器。

哈基宁（左）对这个方法咬牙切齿，另一边威廉姆斯的库尔特哈德（右）也是，苏格兰人使用了更长的拨片来帮助改善赛车的感觉。但事实上，这种感觉对他来说是如此的陌生，以至于当他无法用拨片快速反应时，他保留了一个纤细的离合器踏板。当迈凯伦的刹车解决方案被发现的时候，事情变得更加清楚了——哈基宁有三个踏板，但是有四个被塞进了库塔的脚坑。

还要注意的是，当哈基宁已经采用蝴蝶式方向盘时，库尔特哈德仍然觉得需要较低的方向盘外沿的握把。

法拉利 F310

方向盘的复杂性继续上升，更多的功能被转移到方向盘上，并且它装载了越来越多的按钮，开关和旋转键。 1996年，法拉利也是第一个在该处安装了显示屏。 这为驾驶员提供了所需的换档信号灯，单圈时间和其他所需信息，而无需查看仪表盘。

库比卡是如何模仿维伦纽夫的

雅克·维伦纽夫（Jacques Villeneuve）有一种独特的方法来使用方向盘后部的拨片。 其他驾驶员将左拨片用于降档，将右拨片用于升档，但他都从右手拨片进行了操作---将拨片推开进行降档，然后将其拉向他以进行升档。 左侧拨片专用于离合器，从而减少了方向盘上所需拨片的数量。

还可以看到罗伯特·库比卡返回F1后，如何使用类似的推/拉换档拨片布置（正常布局插图），因为波兰驾驶员根据受伤情况定制了自己的方向盘。

法拉利 & 舒马赫

迈克尔·舒马赫采用了类似于维伦纽夫的方法，对拨片的布置进行了更改。

但是，德国人并没有只使用一个具有双重功能的拨片，而是同时使用了两个拨片，这样他就可以根据自己的手的位置或偏好随时调整档位。

法拉利 & 阿隆索

阿隆索抵达法拉利后，为了努力让西班牙人在驾驶舱内更加舒适，他们从方向盘的上下两端去掉了不必要的部分，同时把手的形状、旋转器的位置、按钮、中央轮辐和后桨都进行了调整，以满足他的要求。

另外值得注意是PCU-6D显示屏的位置在方向盘的顶部。 这成为了所有车队的通用显示屏，并为他们提供了相同的换档和安全灯，档位指示器以及其他各种信息，例如圈速，圈速等。

BRAWN GP COMPARISON

这并不是说这适合每个驾驶员，简森·巴顿（左）在夺冠的BrawnGP BGP001的方向盘上配备了六叶桨装置，而他的队友鲁本斯·巴里切罗（右）则只使用四个。注意上面的挡板安装在巴顿的方向盘上有多近，如果他需要的话，他可以把它们结合在一起使用。

维特尔 v 韦伯

近年来，一级方程式车队一直致力于为驾驶员提供相同的核心方向盘设计，但仍然存在细微的差异，这可以改善每个驾驶员对设备的使用，从这里可以看到韦伯和维特尔在RB7方向盘后面的桨上有着不同的形状(用红色标出)。

宝马 v 索伯 v 雷诺

方向盘的设计是在人体工程学和功能性之间不断取得平衡，驾驶员、设计师和工程师必须权衡各自的需求，以提高性能。

尼克·海菲尔德为宝马索伯F1.09（左）设计的方向盘显示了握把所能达到的复杂程度，每个筋骨的形状都经过精心设计，以考虑到海德菲尔德在方向盘上的手部位置。

与此同时，雷诺在2011年将方向盘后部的拨片使用率提升到了另一个水平（右），因为R31的方向盘采用了8个拨片，两个更小的拨片嵌套在轮缘和最下面的两个拨片之间。

进入混合动力涡轮时代

迈凯伦应用技术公司（McLaren Applied Technologies）于2014年开发了一款新屏幕，以配合向混合动力装置的转换，为驾驶员提供了更多的信息。但它的加入也意味着放弃了重要的空间，因此许多团队重新精心地设计了方向盘以适应它。

较新的PCU-8D可以显示100页的信息，所有信息都是可定制的，给车队和驾驶员提供了丰富的信息，并允许他们监控混合动力装置的各个方面以及其他关键数据，如轮胎温度。

国际汽联如何把更多的控制权交回车手手中

2015年，国际汽联开始从车手的武器库中移除“咬人”技术，因为他们试图恢复一些自主性，而不是每次都有一次近乎完美的发车。

在随后的几年里，针对国际汽联做出的改变，出现了许多解决方案，汉密尔顿在他的离合器桨上采用了一个插座(上面红色的箭头)，以便他在调整离合器桨叶时可以从他的食指和中指获得更多的感觉。

法拉利是如何适应的

法拉利采取了不同的方法，选择了更长的叉骨式布置，这将使车手有更多的空间可以在起跑时找到咬合点。 在莱科宁坚持不懈地进行这项安排的同时，塞巴斯蒂安·维特尔则多次尝试寻找自己的最佳位置。

这位德国车手的实验始于西班牙大奖赛，当时他尝试了一种设计，该设计与他的竞争对手汉密尔顿使用的手指插座相似。 在2017年新加坡大奖赛上著名的起步撞车之后，他终于恢复到叉骨式布置。

雷克勒克v维特尔

有趣的是，勒克莱尔（左）和维特尔（右）在离合器上也有不同的偏好，因为Vettel用他的左手调节叉骨形离合器拨片，右侧有一个小指宽的拨片（较小的蓝色箭头）。

勒克莱尔使用他的右手，如乔治·皮奥拉在法拉利首次获得比利时大奖赛冠军时所展示的法国人的方向盘所示。

伯塔斯和汉密尔顿有什么不同

梅赛德斯对在他们的方向盘后面桨叶的配对也有一个明显不同的安排，因为博塔斯（左）与汉密尔顿（右）一起使用手指套筒离合拨片布置时，英国人已经转向一个更定制的变体，只使用右手拨片来调节离合器。

另外还会注意到指形插座的设计也略有不同，这是为了在启动过程中握住方向盘左上角的同时，获得正确的杠杆作用。

马克思·维斯塔潘的设置

马克思·维斯塔潘（Max Verstappen）的方向盘后部配备了6个拨片，因为荷兰人利用后部空间在设置上提供了更多的多功能性。

有趣的是，他的队友亚历山大·阿尔本（Alexander Albon）已经尝试了几种不同的布局，包括维斯塔潘喜欢的相同布局和加斯利的布局，它具有不同的桨叶位置和带套的离合器拨片。

F1 | 伊莫拉赛道重返赛历 为现代F1带来的启示

答文、图/QIAN JUN MOTORSPORT MEDIA

编辑/施毓麟

在伊莫拉赛道参赛过的车手均对这条意大利赛道赞赏有加，认为其刺激性和丰富的斗车机会给比赛增添了不少亮点，也给如今的F1带来了一些启示。《车迷》本期给您从现场带来报道。

在迈克尔·舒马赫赢下2006年圣马力诺大奖赛后，F1从此与伊莫拉无缘。14年中，许多车迷希望伊莫拉能回归赛历，但F1的全球化进程和蒙扎在赛历中稳固的位置一次次让人们失望。

对于伊莫拉这样一条特殊的赛道，F1大奖赛永远属于这里。虽然和蒙扎赛道相比较之下，伊莫拉依然非常年轻，但这条赛道从来都不缺乏载入历史的经典比赛。

这里还是意大利赛车文化中的重要组成部分。法拉利的诞生地——摩德纳距离赛道车程一小时。红牛二队的总部法恩扎也在不远处。“车神”塞纳的雕像也一直提醒着人们，F1在这里经历过悲痛。

除去历史，伊莫拉为F1带来的还有精彩回忆。虽然空场的决定让伊莫拉小镇失去了以往F1造访时的浓烈气氛，但法拉利和意大利这个组合总能带来一些特殊感。

赛道特性不易超车，特别是加宽后的F1当前赛车，给车手们争抢位置的空间很有限。但正因如此，全球最强的20位车手在这条充满挑战的赛道上的表演才变得格外精彩。

除赛道的宽度与狭小的缓冲区面积，多个弯角的特色更是增添了驾驶难度。坦布雷罗和维伦纽夫弯与“蒂尔克式”新赛道的之子弯有着完全不同的特性，要求车手以激进的风格过弯。

而正是这一要求车手接近极限的特性，让这一类“传统”赛道成为车手技术的最大考验。如有一点失误，等待车手的不再是“阿布扎比”与“保罗-里卡德”那样庞大的缓冲区，而是几米外无情的护墙。

2020赛季的回归，使许多曾目睹过F1赛车呼啸过伊莫拉的车迷感到很开心。但在金钱等于分站的如今，伊莫拉怎样筹集办赛所需要的资金才是其能否在F1赛历重新站稳的首要问题。

下压力和动力都达到难以置信程度的F1当前赛车为这条传奇赛道带来了和过去不一样的景象。同时，操控上较为“笨重”的赛车也为驾驶增加了不少难度。

“赛车在驶过一些弯道时的难以置信。”刘易斯·汉密尔顿说，“我们好像再开战斗机，不是赛车。”

部分弯道中，以反应著称的F1车手甚至罕见地抱怨反应不过来。“有时候我的脑子来不及处理眼前的画面。有时候就是凭感觉转动我的方向盘，然后祈祷自己能顺利通过。”迈凯伦车手兰多·诺里斯表示。

这也让车手们难以拿捏极为严格的赛道界限要求。特别是在由白线标出的弯道里，车手很难用视觉来判断自己是否犯规。“当我们以如此快的过弯时，其实我们难以察觉白线的位置。说实话路肩在划分赛道界限时更有效一点。不过，我还是更喜欢用砂石区来标出赛道的界限。”卡洛斯·塞恩斯说。

如同西班牙人所说，传统赛道边的砂石或是草地缓冲区更受车手的欢迎。虽然这可能会让车手频频犯错，但面对挑战时的兴奋感，让许多车手渴望征服。

“六号弯外侧全部是砂石区，所以我们根本不可能跑大。我有一次轮胎稍稍出去了一点，损失了一些时间，这就足够‘惩罚’我了。”诺里斯说，“其实我们更喜欢这样的风格。如果开出去了，那就是开出去了，没有什么可以有争议的。”

假如2020年还有什么令人感到积极的事情的话，那大概就是这些传统赛道的回归。至少提醒人们，其实弯道是可以很有难度的，赛道界限也是可以没有争议的。

虽然，2020赛季意味着人们需习惯看台上空无一人的赛道。但当人们来到空荡荡的伊莫拉时，车迷的缺席似乎被无限放大了。即便如此，赛道外聚集的车迷仍为这条曾无数次被TIFOSI们“占领”的地盘带来了一丝热闹。

这些车迷聚集在赛道护墙外，尝试占据着一些能够看到赛道内的位置，一睹自己的英雄穿梭于高难度的弯道中。

这也是为何大家都希望F1能尽快回到伊莫拉。许多车手虽认为比赛会很平淡，但实际上虚拟安全车的出现为比赛带来转机。而在当今的F1，与其将“无聊”的原因归结为赛道的特性，不如专注于车队之间较大的差距。假如有六台赛车同时为冠军而战，相信“难以超车”完全阻碍比赛的精彩。

伊莫拉的难度与历史吸引着无数人的到来；狂热粉丝的疯狂也让伊莫拉再度传奇。2020年让我们明白赛道和粉丝的重要性，也希望这次短暂的造访能够能为F1的未来提供一些启示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F1历史：极速70年（2000-2009）

答当他们坐进时速

超过320公里/小时的赛车，

心态就像是战斗机飞行员，

任何事都有可能发生。

你需要敬畏，但如果你害怕，

你就该退出这项运动了。

2000-2009

关键词：HANS系统、多家制造商退出F1、布朗GP

进入到21世纪，HANS系统（头颈支撑系统）的出现让赛车运动的安全更进一步。在2001年的戴通纳500比赛中，纳斯卡传奇车手厄恩哈特在一次看似很普通的撞车中意外身亡，这加速了HANS系统的研发。在高速运行的赛车中，车手的身体被很好的固定在安全带上，但是头颈部却无任何防护，一旦发生撞车就非常危险。HANS系统能够抑制头部摆动的幅度，并将受到的冲击力进行分散。2003年开始，国际汽联规定所有的赛车必须装备HANS系统。

法拉利的重组改革终于在20世纪末开始有所斩获，进入到21世纪的前5年，可以说是法拉利极富统治力的一段时期，1999年到2004年，法拉利获得6次车队冠军，舒马赫获得5次世界冠军。2006年前无古人的7冠王舒马赫宣布退役，2009年，他在法拉利宣布复出，年末，他与梅奔车队又签下一份3年合约，直到2012年退役。

2001年，西班牙人费尔南多·阿隆索进入F1，第二年转投雷诺车队并成为正式车手，此后几年与舒马赫开始了争斗。2005年和2006年获得两届世界冠军，“蓝红大战”一度被车迷津津乐道，阿隆索在当时也成为最年轻的世界冠军。2007年阿隆索转会至迈凯伦车队，那一年他的队友是刚刚进入F1的汉密尔顿。后来阿隆索又经历了雷诺车队（第二次）、法拉利车队以及迈凯伦车队（第二次），但始终与自己的第三个世界冠军无缘。

从2004年开始，中国上海站加入到F1全年赛历之中，至今从未缺席，中国的车迷们也得以在家门口欣赏到这项赛事。赛道造型犹如汉字“上”，建立之初也是全世界造价最贵最现代化的赛道。第一届冠军由法拉利车队的巴里切罗获得，截至目前在这里获得冠军最多的车手是汉密尔顿，他6次在这里登顶。2004年到2008年，比赛都是在9、10月份举办，从2009年开始，比赛移到了4月份举行。今年中国站的比赛由于“新冠”病毒的影响已经确定延期举办，目前还未决定比赛时间。

2005年美国站出现了F1历史上最黑暗的一幕，由于米其林的轮胎出现了安全问题，多支使用米其林轮胎的车队要求更换轮胎以确保安全，但国际汽联并不允许，并称如果车队更换轮胎将会受到严厉处罚。于是在正赛开始的时候，7支使用米其林轮胎的车队均退出了比赛，只有使用普利司通轮胎的法拉利车队、乔丹车队、米纳尔迪车队共6辆赛车参赛。这次事件对于F1的形象破坏极大，深深刺痛了车迷的心。

2005年底，赛车设计大师艾德里安·纽维加入了红牛车队，成为队内的首席技术官，他是唯一一名和三支不同的F1车队一起获得过F1制造商总冠军的工程师，其余两只分别是威廉姆斯车队和迈凯伦车队。纽维设计的红牛赛车在10-13赛季独霸天下，为红牛和维特尔赢下一波四连冠。

2007是汉密尔顿登陆F1的第一年，也是他效力迈凯伦的第一个赛季，在澳大利亚揭幕站，汉密尔顿夺得了季军，在第一次参赛就登上领奖台，随后，他连续9个分站都进入前三，并在加拿大分站第一次赢得杆位及分站冠军，到最后，他成为了冠军的热门人选，可惜最后两站发挥欠佳，最终只能以1分之差屈居年度亚军，但汉密尔顿已经向世人证明了他的实力。

2007年加拿大大奖赛，罗伯特·库比卡发生了一次相当恐怖的事故，比赛第27圈库比卡撞车，转播画面切到时赛车撞得仅剩下单体壳座舱。事后数据显示库比卡当时以300.13公里/小时的时速撞墙，而库比卡幸运的只是扭伤了脚踝，在缺席一站之后便回归赛场。不过四年之后在拉力赛场上，库比卡就没这么幸运了，这次重大事故差点让他告别赛场，不过2018年末他又顽强的回到F1赛场，在威廉姆斯车队效力一个赛季。

2008年，新加坡站的加入让F1第一次开始有了夜赛，非常有特点的街道赛让观赏性大大提高。同一年，经济危机袭来，一些车队不得不退出这项烧钱的运动。福特旗下的美洲虎车队之前就因经济问题而被红牛收购，现在本田、BMW、丰田也相继退出，只有法拉利一直在坚守。这一年最后一站巴西站非常具有戏剧性，世界冠军直到最后一圈才决出胜负。正赛马萨一路领跑，最后一圈风云突变，马萨虽然第一个冲线，但痛失世界冠军。汉密尔顿获得第5，勇夺自己第一个世界冠军。超过阿隆索，成为最年轻的世界冠军。

2009年，布朗GP车队在组队的第一年就拿下了车队和车手双料冠军，简森·巴顿在自己30岁这年拿下了第一个世界冠军。布朗GP的前身是本田车队，由于经融危机退出以后，原车队技术总监罗斯·布朗接盘车队，更名为布朗GP。赛季之初情况非常艰难，甚至没有多少赞助商，但谁都不会想到这支队伍竟能完成如此壮举，可谓童话故事一般。2009年末尾，梅赛德斯-奔驰宣布接管布朗GP，德国汽车巨人宣告回归，梅奔的王朝从此奠基。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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