分拆：破解银行的低估值—机构转型系列之六

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊抢滩登陆2020,希望能帮助到您找到想要的答案。

本文目录导航：

• 1、分拆：破解银行的低估值—机构转型系列之六
• 2、燃油汽车即将“退出”历史舞台，我国或将凭借实力“抢滩登陆”
• 3、上市首日迎红盘，其实理想也有难言之隐
• 4、充电桩第二春要来了？
• 5、新款汉兰达即将抢滩登陆，老款值得购买吗？

分拆：破解银行的低估值—机构转型系列之六

2005-2020，商业银行发展驱动力的四个变化。（1）2005-2010产业驱动： 把握房地产和出口两大产业链，机构普遍获得了资产规模扩张机会； （2）2011-2013杠杆驱动： 资产由制造业转向房地产和地方融资平台集中，利用非标资产与同业合作绕开信贷投放领域的限制，借力非标扩张提升杠杆，机构获得了“弯道超速”的发展机会； （3）2014-2016投资驱动： 负债和资产同时脱媒，同业融资挤出了存款，委外投资挤出了信贷，商业银行负债和资产管理脱离了传统控制的边界，更高的错配程度增加了机构风险隐患。 （4）2017-2019零售驱动： 一方面去杠杆环境下，零售夯实了负债基础，起到了“压舱石”作用；另一方面随着大数据等技术完善和居民消费意识兴起，各类消费金融产品此起彼伏，部分零售资产成为变相的“高利贷”。 （5）2020后疫情时代： 企业格局走向集中，居民财富迁徙。作为最重要的综合金融服务商和流量入口，银行将显著受益于产业格局变化和居民财富再配置。部分受益板块将成为银行权益资产重估的催化剂，这也为板块的分拆提供了现实可能。

板块分拆是解开银行板块低估值的钥匙。（1） 银行股PB常年破净，除了“资产质量真实性”的视角外，近年来尤其是疫情后的 政策指引 和包括互联网巨头机构进入金融场景带来的 竞争效应 也是影响银行股估值的重要原因。如蚂蚁金服、京东数科等金融 科技 公司的挑战并不在于商业银行现有存量业务，而是对过去商业银行触不到的客户进行“抢滩登陆”。（2）同时期商业银行也在获得结构性的发展机会，这体现在资产管理、财富管理、私人银行、机构平台、 科技 服务等一系列轻型业务和新市场领域。在保证业务协同度的情况下，分拆高隐含估值（参考海外可比机构）、高盈利能力（ROE在15%）、低周期波动、资产质量相对清晰的子板块可以提升总市值水平、并有条件实施权益融资/股权激励，实现市值扩张的正反馈。

板块分拆

当前银行板块估值中枢较低，对商业银行经营者而言，权益资产的估值水平影响了资本补充能力，这对后续安排IPO、定增、债转股的计划和节奏息息相关。长期看，如果净息差空间越来越小，商业银行将面临中长期ROE下降的问题。未来银行权益类资产依靠什么估值中枢才能提升，这具体需要什么样的催化剂？

一、2005-2020年商业银行盈利的驱动力变迁

银行业景气程度既与我国经济总量扩张相关，又与我国经济结构转型有密切联系。我们将2005年以来商业银行发展驱动力分为四个阶段，即产业驱动、杠杆驱动、投资驱动和零售驱动。

1、2005-2010产业驱动（把握房地产和出口两大产业链）

这一阶段，我国经济处于高速发展阶段，GPD平均增速超过10%，资产规模增长成为拉动银行业绩的主因。商业银行快速发展在于是否抓住了房地产和出口贸易两大产业链。

一方面，以房地产开发贷、居民按揭贷款为主体中长期贷款保持高速增长。 城市化水平提升促进我国房地产市场活跃，购房需求加速释放，除去2008年经济危机影响，这一阶段房地产开发投资金额保持在35%的增速，同时以按揭贷款为主体的个人中长期贷款也跟着扩张。

另一方面， 从2001年加入世贸组织后，我国成为制造业的“世界工厂”。我国的货物贸易进出口规模从2001年的5098亿美元扩大到2010年的近3万亿美元，制造业进出口总额增长近5倍。出口产业链规模扩张的同时，这带动了出口信贷的增长，沿海地区商业银行受益更大。

2、2011-2013杠杆驱动（抓住非标扩张的载体）

这一阶段 社会 融资需求从制造业向房地产、地方融资平台集中。由于传统信贷投放手段在2010年后受到了限制，基于同业买入返售等业务的同业投资项目起到了资产投放的“转换器”的作用。这种情况下，先行 探索 的银行有了“弯道超车”的发展机会。在不严格进行资产穿透的情况下，同业资产的资本扣减水平（一般为20%-25%）大幅低于传统企业信贷类资产（一般是75%到100%），同业投资同时提到了节约资本、提升杠杆的作用。

3、2014-2016投资驱动（负债和资产同时脱媒）

这一期间，大类资产配置环境表现出“经济增长乏力，流动性宽裕、业务创新空间放开”的组合。商业银行出现了负债和资产同时“脱媒”的格局：即负债端加大了对同业融资、同业存单的依赖，挤出了存款；资产端加大了对投资类资产的依赖，挤出了贷款。这一阶段，商业银行与非银机构形成了“同业存单-委外投资-表外获取超额收益”的扩张链条：非银资管机构借助委外等模式募集到商业银行机构资金，实现了自身规模扩张；对银行而言，负债端和资产端愈发脱离机构自身的掌控，负债端的不稳定性尤其影响了包括银行、非银资管机构之间的经营分层。

4、2017-2019零售驱动（“压舱石”和“高利贷”）

2017年启动的金融去杠杆使得之前依靠投资驱动的业务发展模式走到了尽头。在流动性管理规定、同业规模占比限制、大额风险暴露管理等一系列要求下，同业负债和投资的扩张来源受到限制，商业银行重新回到存贷等本源类业务，零售业务尤其受到重视。

和之前一般认为零售带来稳定负债不同（即“压舱石”），得益于数据体系完善和居民消费意识提升，零售资产类业务（如消费贷、信用卡分期等）是这一阶段扩张主力。消费金融是2017年以来规模增长最快的金融子行业，涉及到银行消费信贷部门、持牌消费金融公司、小贷乃至互联网机构等多种类型。凭借资产高收益与扩张高，包括ABS、同业借款等在内的消费金融资产也成为金融机构应对“资产荒”下的新选择。目前仅银行表内的消费贷款余额（不含房贷、经营贷）约14万亿元，而以独立的26家消费金融公司为例，当前行业规模近5000亿元，近年来年化增长约35%。

5、2020之后：下轮机会在哪里？

2020年以来，受疫情冲击和行业监管环境的变化，商业银行零售资产增长放缓。一方面，疫情冲击冲击资产质量，部分客群和消费场景（如长租公寓/医美/教育/ 旅游 ）受影响较大；监管要求限制了利润空间，如最高人民法院法调整民间借贷利率的司法保护上限（约15.4%），考虑到部分消金产品实际利率已高于该水平（如我国信用卡利率上限约为18%），作为持牌机构后续产品定价受约束的可能性较大。

如果零售类资产这一引擎逐步停摆，2020年之后新的增长驱动力在哪里？从海外成熟市场经验看，经济增长中枢下降，利率水平保持低位环境下，做大资产管理、财富管理等中间业务板块可能成为金融机构新一轮发展的引擎。以摩根大通为例，其作为“一站式全能银行”在发展零售业务的同时，通过发展投行业务和资管业务，做轻资本的同时提升ROE水平。同时贝莱德，贝莱德定位于全能型的资产管理机构，以指数类产品和另类资产作为规模驱动的主力，利润能否稳定向上。

在我国未来中低速增长、低利率环境下，商业银行中间业务收入增长机会将优于传统信贷业务。以我国财富管理市场为例，我国居民财富管理规模近200万亿元，近80%沉淀在房地产和定期存款上。未来各家机构都盯住了相关财富迁徙的可能机会。“余额宝”收益率破2之际，我国的财富管理市场既面临传统销售规模快速扩张带来的产品兑付和机构声誉压力，也有存量市场腾挪（如过去资金池产品和房地产市场）和新场景（如居民养老）、新资产（如消费金融）带来的发展机会。未来相关资产向资管产品调整的趋势，作为最重要的流量入口，银行将显著受益于居民资产的再配置，也将成为银行权益资产重估的催化剂。

二、为什么当前银行板块低估值？

DDM折现模型是我们理解权益估值的基本出发点。从DDM模型出发，我们推导出银行股权的PB价格：

针对给出的公式模型，下表测试不同假设条件下银行股的估值水平，从稳健性测试看，商业银行保持1倍PB估值水平是可能的。（注：相关参数的设置和讨论，可以参考之前报告《银行的估值中枢应在哪里？》）

但为何商业银行估值中枢实际上低于我们的测算中枢？权益市场投资者多从 “资产质量真实性” 的视角进行分析，我们认为近年来尤其是疫情后的政策指引和包括互联网巨头机构进入金融场景带来的竞争效应也是影响银行股估值的重要原因。

政策指引

政策指引影响了商业银行参与 社会 资源的分配。一方面，疫情后出于为实体让利的政策目标，降低资产收益尤其是信贷端资产收益是为实体让利的主要手段，长期看这也降低了商业银行在表内获得风险溢价的能力，限制了商业银行板块的估值扩张。根据央行数据披露，2020年4月新发放普惠小微贷款平均利率为5.24%，这比2019年底下降近70BP，截止2020年7月底，考虑到目前1.5万亿元的全年让利目标完成约8700亿元左右，预计后续面向中小微企业资产端收益下降还有持续性。

另一方面，政策对尾部的机构加大了扶助托底，这也减少了机构尾部风险。如2019年5月以来，随着包商银行、锦州银行等一批机构出现重大风险问题，在化解代表性金融机构之后，国务院支持商业银行多渠道补充资本金，提高永续债发行审批效率，降低优先股、可转债等准入门槛，同时允许地方政府通过专项债等方式为商业银行补充资本。政策的扶持效应也会使得我国银行不会像欧美银行在流动性冲击时估值异常下挫（如杀估值到0.2-0.3PB的估值水平）。

模式竞争

互联网巨头的成功渗透实际上影响了商业银行在线上信用卡、消费金融等业务的想象力这体现在：

甄别能力更强。 相对于传统金融持牌机构，互联网公司资金成本相对较高。但传统金融机构缺乏更细致的客户甄别能力，资金端的优势将被互联网巨头通过数据蚕食。

信用体系更先进。 互联网公司拥有很强的支付场景，用户使用频率高、信赖度高，同时直接关联企业，从而可以更好地给客户提供消费金融产品，获取更丰富的用户数据，风险识别能力相对更强。在信用体系建设上，互联网平台已经领先于传统持牌金融机构(如蚂蚁金服的支付宝信用分)，围绕着信用积分体系，预计还会有更多的消费金融场景落地。

三、为什么分拆可以提升估值？

从公司治理角度看，板块分拆指上市公司控股（包含绝对控股和相对控股两种）子公司单独IPO，并出售增量股权给其它投资者（不包含母公司投资者）的行为，分拆上市已经成我国资本市场运作的新风口。根据证监会发布的《科创板上市公司持续监管办法(试行)》第三十一条规定：“达到一定规模的上市公司，可以依据法律法规、中国证监会和交易所有关规定，分拆业务独立、符合条件的子公司在科创板上市。”

在我国资本市场上，体量大的业务板块（如商业银行）估值中枢较低，板块分拆机会给予潜在高估值板块价值体现的机会。在保证业务协同度的情况下，分拆高隐含估值、高盈利能力、低负债/轻资产、资产质量相对清晰的子板块可以提升总市值水平、实施股权激励并获得持续融资机会。

成熟资本市场有两个有趣的现象，一方面通过并购重组把企业“做大”常常损失价值，如并购公告发布后，收购方股价常大跌，另一方面通过板块分拆、分立把企业“缩小”却创造了价值。分拆是否可以创造价值，下表对相关海外研究进行了汇总。

从金融机构的运作模式看，我们认为创造价值的机会应大幅超过成本。一方面，金融机构受到了严格监管，大股东通过分拆进行利益输送的可能性很低。同时，除了母公司（如商业银行常年估值在1PB以下）板块估值中枢低外，子公司尤其是非银体系的子公司独立上市后更有可能实施股权激励，更有可能实现持续再融资。

四、需要分拆哪些板块？

在保证业务协同度的情况下，我们建议分拆高盈利能力、轻资产、资产质量相对清晰的子板块，相关板块隐含的估值水平较高。这可以促进提升总板块的市值总量与中枢，并对高估值板块（也意味着较高的发展潜力）提供了股权再融资机会。基于相关标准，我们分析金融各子版块的分拆机会。

我们选择银行、保险、信托、消费金融、资产管理（主要针对净值型产品资产管理）、金融租赁、期货和Fin-Tech板块作为讨论的对象。下表基于行业2014-2018年数据为基础进行了统计分析，这五年经历了一轮完整的金融机构“加杠杆”-“去杠杆”的周期，较好的可以反映金融机构的盈利周期。其中估值水平本文统一用PB中枢，盈利能力统一用ROE中枢，杠杆水平和资产质量根据其商业模式定性判断，相关结果如下表所示：

根据上表几个维度进行综合评价，我们得到以下结论：

最适合被分拆的板块：资产管理、金融 科技 、财富管理

资产管理

高质量增长将成就商业银行表外资管崛起，资产管理和财富管理将是商业银行未来的突破口。过去银行理财脱胎于表内存款表外化，通过资金池管理和滚动发行操作，基于产品刚性兑付实现了负债端持续扩张，这又夯实了“资金池”模式。预定收益产品时代，银行理财本质是不缴纳准备金的类存款，“资金池”模式低估了银行的资本占用，增加了机构的系统风险，压缩了银行资管的产品类型。资管新规要求按照净值型方式运作，银行理财在配置上再调整本质是增加投资工具多元化水平，扩展投资组合有效前沿的过程。资管新规实施近两年来，银行表外理财规模收缩、非标资产的错配和处置、投研与估值体系建立等均是调整的体现，目前已有近60%的产品已通过“类货基”“类债基”的产品形式实现了净值化产品“从零到一”的转型。

未来，产品需求和资产供给两端将为转型提供了机会。从产品需求端看，过去报价型产品收益基准偏低，产品的收益曲线需要补全，目前客户已能承受一定波动水平，预计未来面向公募客户、较低回撤，收益基准在5-8%水平的细分产品领域最有发展潜力；从资产供给端看，随着低利率环境维持与行业龙头乃至超级企业崛起，这一过程中优质权益、另类资产的壮大将有机会填补现有非标资产空缺。未来银行理财尤其是理财子公司在股债资产的灵活配置、销售渠道的多元拓展、另类资产挖掘和新产品研发上有较大想象力。“从一到无穷大”，转型红利为我国商业银行理财子公司成为可以对标贝莱德、先锋基金等全能型资管机构提供了想象力。

金融 科技

金融 科技 是 科技 在金融领域的应用层，通过 科技 解决信息不对称的问题，拓宽传统金融机构的获客渠道，提高金融服务提供商的运作效率，并增强其风险管理能力。新 科技 主要指ABCDI技术，即AI、区块链、云计算、大数据、物联网等，进一步推动金融的智能化、数据化。金融 科技 公司整体上通过向传统金融公司输出技术，提供一体化解决方案，利用高频数据赋能风控体系，商业模式更具想象力，甚至有机会依靠类金融业务赚取息差（这取决于监管态度）。主要客户包括银行、证券、基金、保险等。以京东数科为例：在金融机构服务领域，截至2020年6有末，该机构共服务了600 家商业银行、保险公司、基金公司、信托公司、证券公司等客户，累计为金融机构推荐了超200万存款用户、超过2200万个人和小微企业贷款用户，以及促进了近1000万张的信用卡发卡量；累计为基金公司、证券公司推荐了超过6700万理财产品用户；累计为保险公司推荐了超过4500万保险用户。

财富管理

经济转轨叠加居民财富市场再配置，我国财富管理行业正处“迷雾期”。传统商业银行过去以报价型产品为主，刚性兑付抑制了产品研发，缺乏完整产品线，低利率环境下产品收益率下行；证券以交易属性资金为主，缺乏资金沉淀能力；独立财富销售机构在信用下行期产品风险暴露频发，客户声誉显著下降。外来机构磨刀霍霍，先锋、贝莱德等海外资管巨头联合我国互联网流量头部机构，有可能通过“指数+投顾”的模式逐鹿近200万亿元的中国财富管理市场。

在此过程中，财富管理机构的机会在于 一个核心 ：持续提升投资顾问的“买方属性”，如考虑采取“低账户管理基础收费+持续产品推荐”的模式，实现财富收入随客户资金沉淀而增加，调整风险偏好以减少权益市场波动和信用周期影响；发展战略在于 三个条件 ：延伸产品线，完善账户功能，拉长客户负债期限，在此基础上久久为功，方可将一家“理财超市”运作起来。

可 探索 分拆模式的板块：消费金融、信托、金融租赁

消费金融：

疫情之后行业进入洗牌期，长期看，流量数据广、负债成本低的头部机构和细分场景可靠、资产端定价能力强的垂直机构将会继续发展。

信托：

2020年以来，部分信托产品风险暴露的直接原因来自于资金池叫停带来的产品流动性风险，背后是当前周期环境下高收益债权风险加速暴露。信托行业第六次整顿可能正在发生。信托机构早年因为主业不清晰、资产质量差等问题，监管部门从1982年到1998年对行业进行了五次清理整顿，信托牌照目前仅保留68张。行业早年风险主要体现在固有投资业务和资金挪用。与商业银行相比，信托具有：风险更集中（高风险债权资产占比高）、缺乏负债基础（缺乏实体网点）、资本规模更小（根据一季度末数据，行业所有者权益规模仅6400亿元，行业保障基金不足2000亿元，需应对表内固有资产近8000亿元，表外规模21万亿元）。这导致表外管理资产一旦出现问题冲击，信托业风险抵御能力更弱，我们判断后续行业将出现新一轮整顿。信托是少数在表外实现大类资产配置的金融牌照，受到银行等主流金融机构和央企等产业集团青睐。与处置银行业风险牌照不同，预计监管部门很有可能推动机构间的牌照收购，推进混业经营，出现行政接管的可能性低。

行业供给侧改革推进，机构将沿着宏观周期和监管有弹性的领域寻找转型机会。按照目前信托行业监管的思路，未来行业私募属性不变，之前信托机构想通过降低门槛（如单个客户从目前100万降至30-40万元）扩大募集规模的策略不可行；募资高成本特征不变，相对于传统报价式资管产品，信托产品成本普遍高500BP，这将显著增加了机构对资产端的收益要求。同时，资产配置方向已经变化，未来信托产品整体投向是逐步减少对非标资产的依赖，增加以债券为主的标准化资产配置。沿着这一监管导向，投行化（通过非标和标准化工具系统解决客户融资问题）、理财化（发行以“固收+”为主的私募净值型产品）、私行化（拓展代销渠道）将是 探索 方向，在这一过程中信托产品的刚兑属性将逐步瓦解。

金融租赁：

租赁业务的优势在于融资且融物的产融结合租赁模式具有发展想象力，牌照相对融资租赁公司更为稀缺，如中银航空租赁（02588）根植于细分领域，整体估值中枢高于母行，缺点在于租赁属于高杠杆和高资本消耗的业务，资产质量与银行企业信贷业务线类似，短期较难证实。

燃油汽车即将“退出”历史舞台，我国或将凭借实力“抢滩登陆”

纵观近几年的汽车发展，传统燃油车的产品更迭节奏，已经开始放缓，各大车企也开始减少对燃油汽车的研发。深耕其背后原因，新能源汽车的出现，是影响燃油车至关重要的原因。而新能源车在市场当中的实际销量和口碑反馈，也让全球各大车企闻到了商机，都开始着手转变发展方向。随着特斯拉、蔚来、小鹏汽车等各种新兴造车势力的崛起，各大传统燃油品牌，比如宝马、沃尔沃、戴勒姆等等车企，也宣布未来会全力着手新能源车型的研发。

就在各大品牌着手专攻新能源领域的同时，2020年11月2日日，国务院也正式公布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。此项规划表明，我国将以十五年周期作为未来新能源汽车产业发展风向标，其中明确提出了2025年和2035年两个阶段的发展愿景。

与此同时，在11月17日，英国首相鲍里斯·约翰逊，也在《金融时报》刊登发表的文章中透露，该国将于2030年开始，全面禁止销售汽油和柴油驱动的各类车型，此举旨在满足该国实现净零排放的气候目标。

众所周知，时下的新能源车不单单只是在动力系统和能用供给上有所区别，其智能化配置、生产工艺、车内网络等技术，也变得尤其重要。在最近这十年当中，新能源汽车的快速发展，也使得新一轮科技革命和产业革命正在开启。在制造电池方面，我国的锂资源有着天然的储量优势；在电机驱动方面，我国大量的稀土资源，也能在很大程度上解决制造电动机的问题；在智能化科技上，我国有着远超全球其他国家的5G技术和网络环境。而电动车需要的充电设备，国内各大城市也在国家电网、各大新能源车企以及其他提供充电服务公司的共同努力下，目前单是记录在案的充电桩，就已经超过了103万个。这103万个充电桩覆盖了全国273个城市左右，服务着超550万人电动汽车消费者。

由此可以看出，除了世界各国同时间都在为环保事业谋划着，本国也在加大力度为新能源产业做布局。这些为推动新能源汽车发展的举措，也加速了燃油汽车“退出”历史舞台的节奏，随着新能源汽车时代的到来。我们有理由相信，国内一众新能源汽车品牌，将会凭借领先技术，抢滩登陆，博得先机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上市首日迎红盘，其实理想也有难言之隐

继蔚来后，国内造车新势力又有一家喜迎上市，它便是理想汽车。

昨日（7月30日），在美上市的理想汽车上市首日收盘后，市值增至139.2亿美元，相信此举不管是知名度还是融资方面，都会为其带来无形的助力，但【汽车维基】认为，这项“诺曼底大登录作战计划”远不如想象得那么美好，匆忙上市的背后仍然流露着不少潜在的隐患，比如产品，比如政策，似乎李想也意识到了这一点。

提前上市

7月30日，理想汽车（股票代码“LI”）正式在美国纳斯达克挂牌上市，这比原计划要早一天，大概率是因为提前获得了足额认购，才使得整个IPO进程前移。

据【汽车维基】了解，理想汽车本次共发行9500万股，定价11.5美元/股，高于此前招股书8～10美元的定价区间，筹资金额达10.925亿美元，是2020年迄今为止最大的中概美股IPO。

如果按发行价格每股11.5美元来算，理想汽车的市值大概是97亿美元不止，但事实上，市场认购过于火爆，理想汽车把开盘价上提到15.5美元/ADS，较发行价的11.5美元涨了34.78%。开盘后，股价更是一路高涨，盘中一度涨幅超过50%。最终收盘时，公司股价停在16.46美元，较发行价增幅43.13%，同时，理想汽车的市值也来到了139.17亿美元。

根据招股书显示，理想汽车IPO前，理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想持股为25.1%，拥有70.3%投票权；王兴个人持股为8.9%，拥有3.5%的投票权；Yanan Shen持股为1.1%，拥有0.4%的投票权；Tie Li持股为1%，拥有0.4%的投票权。

而在IPO之后，李想将继续拥有21%的股份，王兴以及美团的持股比例则超过李想（达到24%）；在投票权方面，李想拥有72.7%的投票权，王兴以及美团则享有8.3%的投票权。

抢滩登陆

除了刚刚登录纳斯达克的理想以及2018年上市的蔚来，据说，小鹏汽车近期也在筹划赴美上市，美国银行、瑞士信贷和摩根大通正在为其做上市准备。此外，还有消息指出，威马汽车或许最快于今年在科创板上市，目标IPO估值超43亿美元。

可见，大家对上市热情似火，特别是新能源初创公司，有人好奇，为什么都在争先恐后抢上市？

很显然，“广告效应”。因为，一旦有企业上市，各大媒体的报道可以说是铺天盖地，证券公司的分析师们也是一刻没闲着，而无论作为消费者还是政府，也都会更加认可该公司及旗下的各项业务和产品，而作为“当事人”，日后“圈起钱来”也多少会“轻松”一些。

像什么推动企业建立规范的经营管理机制、完善公司治理结构、提高运行质量等一系列上市背后的好处，在这里就不赘述了，此情此景反倒让【汽车维基】想起了小时候玩的一款游戏，游戏名称叫《抢滩登陆》，玩家的任务是消灭来犯的敌人。而放在现实中，这些所谓的“登岸者”像不像一个又一个正在“抢市”的资本家呢。

不过，最终他们一个个是否能如愿以偿、“抢滩登陆”，都是未知数，但至少可以肯定一点，他们的日子并没有想象中的滋润，甚至可能随时崩盘。

难言之隐

从财报数据来看，理想汽车在2018年、2019年净亏损分别为15.3 亿元、24.3亿元，两年合计净亏损39.6亿元。至今年第一季度，理想汽车毛利润为6828.8万元人民币，毛利率为8.02%。第二季度，毛利率从一季度的8%提升至13.3%，亏损则从一季度的7710万元收窄至7520万元，可别小瞧了这点“成就”，当初刚上市的蔚来（2016年、2017年和2018年上半年分别亏损25.73亿、50.21亿和33.26亿人民币），还不如它呢，但你可别因为这一点就把理想“理想化”了。

根据中汽数据终端零售数据显示，理想汽车2020年1月到6月的销量分别为1207辆、307辆、1475辆、2793辆、1993辆和1891辆，销量在4月份达到一个制高点后，便出现了为期两个月的连续下滑。

而且，虽说理想ONE在2020年上半年共交付了9666辆，但实际上，理想的交付量是自2019年4月份开启预售以来的累积订单，该数据无法真实的反应当下销售情况，多少有点“作弊”的嫌疑。

重点是，不止蔚来一人推出了第二款车型并已实现量产交付，反观理想，只有理想ONE，更令人崩溃的是，按照原计划，理想第二款产品直到2022年才会推出，这也就是意味着，未来三年里你只能买到一款理想汽车，即便在此期间，理想会围绕理想ONE进行不断地升级和优化，但考虑到如今正处于快消时代，恐怕三年时间消费者看都看腻了，更别说需求升级了。

是，理想完全可以凭借一辆理想ONE赴美上市，但如果你把它理解成“宁缺毋滥”，那就算了吧。事实上，在理想汽车启动大规模交付之后，理想ONE接连爆出刹车失灵、自燃和断轴等事故，理想自己在招股书中也提出了包含长达53页的风险提示，包括车辆的性能可能不符合客户的期望、增程式电动车技术路线、依赖单一产品等。

更令人细思极恐的是，“纯电”现已基本被视为新能源的主流趋势，虽说理想ONE采用的增程式技术可以暂时让人不再把注意力放在续航里程上，但从今年开始，国家已把充电桩建设纳入新基建重点领域，如果未来某一天，续航不再是纯电的短板，那增程式的理想ONE又该何去何从？

对于理想汽车这家公司是否已经度过最艰难的时候，李想表示，其实并没有，更难的还在后面。【汽车维基】猜测，也许，今日的有感而发，便是李想口中的难言之隐吧。不过，无论如何，【汽车维基】还是非常支持李想的，毕竟，理想不止是李想一个人的理想。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

充电桩第二春要来了？

观察一个赛道是否火了，有几个不太准确但通俗易懂的指标：有没有打价格战？有没有巨头进场？有没有大规模融资？

从这几个指标来看，现在的充电桩行业是真的又火了。之所以是又火，是因为充电桩行业曾经火过一次。

2014年，国家电网向 社会 开放充换电桩设施市场后，曾有一波 社会 资本进入充电桩市场的高潮。2018年，多家头部充电桩企业倒闭、出售等，让行业刚刚燃起的火苗有被浇灭的风险。

自去年下半年以来，在政策与市场双重驱动下，充电桩市场再次开启加速模式，行业的火苗越烧越旺。

价格战、高融资，充电桩在狂飙

价格战是衡量一个行业热度的风向标。 从电商到共享单车、网约车价，再到最近偃旗息鼓的在线教育，凡是坐上风口的行业，无一例外的都要跟价格战发生点关系。 最近半年，充电桩行业也上演了价格战。

国家队亲自下场，开打价格战，都是被同行逼得。

2020年年底，恒大旗下星络充电通正式上线，一出手就是亿万补贴，平台上所有充电桩、全部时段一律免交服务费。此举简单粗暴但是有效，一个月后，星络充电通单日充电量峰值便突破250万度，到今年4月26日，该指标更是倍增至千万度。

随之而来的自然是跟进。4月26日至4月30日，滴滴旗下小桔充电宣布在全国29个城市开启充电优惠活动：充电服务费1折起，9.9元得总价值99元券包。

再随之而来的是相关部门的监管，今年6月，陕西省电力行业协会充电设施分会召集小桔充电、星络充电通、快电、新电途（支付宝）、云快充等互联网平台企业召开座谈会，整治陕西充电市场价格战乱象。6月15日起，在陕西发起低于成本价的促销、补贴等扰乱市场的“价格战”将被处罚。

价格战的背后，是巨头们积极的“抢滩登陆”。 目前，与充电桩相关的各路巨头已经聚齐，大致有这几类：一是主机厂，电动车主流玩家均自建充电网络；二是房企，恒大、中海等围绕社区目的地建设充电桩；三是能源企业，特来电、星星充电等；三是互联网公司，滴滴出行旗下小桔充电、支付宝旗下新电途、能链旗下快电等，除了小桔充电自建电桩外，多为第三方聚合充电平台。

各路巨头看好的是行业广阔的前景。最新数据显示，截至2021年6月底，全国新能源 汽车 保有量达603万辆，其中，纯电动 汽车 占比81.7%，保有量为493万辆。与之相应，截止2021年6月，我国公共类充电桩92.3万台，算上私人充电桩，全国充电基础设施累计数量为194.7万台。

500万辆新能源车对应200万根充电桩，而据中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春推测，2030年，中国新能源 汽车 保有量将达到8000万。 显而易见，充电桩市场仿佛刚刚鸣枪的马拉松比赛，未来还有很远的路，还有巨大的增长空间。

尤其利好政策的出台，进一步加热了充电桩赛道。5月20日，国家发改委、国家能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，为充电桩建设进一步扫清障碍。

随着行业热度的飙升，充电桩相关企业也水涨船高，迎来新一轮融资潮。 今年5月、6月，两个月内，云快充、特来电、依威能源、星星充电、升科能源、中电智谷等6家充电桩相关企业获得融资，其中特来电融资3亿元，依威能源融资不少于3.5亿元。投资它们的不乏宁德时代、普洛斯、国家电投、三峡集团、高瓴资本、IDG等知名机构。

巨头进场、资本涌入不管怎么说，充电桩企业这波向上的势头已经起来了。只不过，火热的赛道背后，存在着诸多严峻问题，亟待解决。 而且，充电桩行业虽然年头不长，但过山车坐的不少。 这次会躲过曾经掉过的坑吗？

盈利难、体验差，前车之鉴并不远

在上一次短暂火了之后，充电桩行业立马迎来一个低谷期。

艾媒数据显示，2016年年底，中国有600多家“桩企”，到2017年上半年“桩企”已增长至超1000家。 然而，形势从2018年急转直下。 先是年初，充电网 科技 公司被曝因资金链断裂而宣布停止运营；接着3月份，聚电网络被深圳市沃尔以人民币800万元收购48.776%的股权，成为其第一大股东；到了7月，号称早就盈利的新三板充电桩“第一股”——富电绿能宣布退市；几天后，深圳容一电动也因持续亏损、无法继续经营，依法解散，进入清算程序

2018年中旬，“桩企”仅剩500多家，到了2020年年初，这一数据变成了100多。 这意味着，在充电桩建设的第一个高峰期，存活率只有10%。

这些企业倒下的原因有很多。纵然有新能源 汽车 保有量不足，相关政策不完善，物业难协调等外因，但充电桩企业缺乏精细运营、用户充电体验差、盈利模式单一等内因还是主要原因。据天风证券研究报告显示，运营类充电桩静态投资回报期平均为5.74-9.57年。在这段时间里， 企业面临充电桩老化、大规模资金注入等问题，如不能构建起 健康 的财务模型，将面临严重的生存压力。

数据显示，截止2021年6月，有11家充电运营企业运营的充电桩数量超过1万台，前几位一次是特来电22.0万台、星星充电20.2万台、国家电网19.6万台、云快充7.2万台、南方电网运营4.1万台当然，这些企业肯定比2018年第一波倒下的企业实力要强，而且面临的外部市场环境更好，包括电动车保有量、政策支持力度等等。 但尴尬的是，导致第一波企业倒下的用户体验差、缺乏精细运营、盈利单一等关键内因仍未解决。

星星充电董事长邵丹薇2020年曾表示，“星星充电是到目前为止，唯一一个持续盈利的充电企业。”事实上，充电桩行业绝大多数企业确实处于亏损状态，或者在盈亏平衡及格线上挣扎。特来电董事长于德翔公开称“特来电做充电投资了70亿元，前几年累计亏损12亿元，现在刚刚进入经营盈亏平衡期。”2018年至2020年，特来电的亏损分别为1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元。

充电桩企业的营收来源主要电费、服务费，但成本支出却包含了电桩建设及场地租金、日常运营人工、营销和维护费用等多方面。新能源、充电桩，看似高大上，原来跟菜市场卖菜一样，做的是“一度电几毛钱”的生意，挣的是辛苦钱。星星充电河南公司曾在郑州建设一个容纳120个充电车位的公共充电站，总投资约800万元。如此高额的投入，却只能依靠几毛几毛的利润缓慢回本。

而且，司机对价格很敏感，某场站降价优惠活动一结束，就会跑到其他地方充电。这造成，充电桩企业的用户数量和充电量并不一定跟随充电桩数量指数型上升，甚至会因竞品补贴而出现下降。

与此同时，充电桩的整体利用率不高。中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东曾表示，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，而利用率要达到10%—15%才能实现盈利。

尴尬的是，充电桩建设在提速，充电桩利用率也不高，但车主仍感觉充电难找、充电慢、体验差。 “重建设、轻运营”的弊端仍十分明显， 目前，虽然有部分企业开始尝试在线下充电场景中增设餐饮、购物、车后服务等功能，以扩展盈利点，培育差异化能力，但真正效果还有待商榷。

2018年倒闭的那一波充电桩企业，其经验教训值得吸取，在没有 健康 盈利模型的情况下，疯狂布局、跑马圈地、提前卡位，大多因资金问题而命运多舛。

如今的充电桩行业，在原有问题未有效解决的情况下，涌进更多资金、更多资源。这对行业来说是好事还是坏事，目前还不好说。但可以肯定的一点是，将会带来新一轮的行业洗牌。

结束语

电动 汽车 充电桩被列为七大新基建项目之一，未来的发展前景毋庸置疑。

如果说2018年那一波企业是先烈，为充电桩行业试水，是序章。那么今天，当资本、资源向头部企业靠拢，更有实力的头部企业将真正开启充电桩行业发展的大幕，是正文。

以目前的状态看，现在的充电桩行业仍处于马拉松长跑的起步阶段，第一梯队中特来电、星星充电正在冲刺上市，第二梯队因更多资本的涌入，有了追赶第一梯队的可能。在电动车保有量仅仅500万辆的当下，充电桩的行业格局还远远未定。

于德翔曾对媒体表示，未来充电运营商恐怕不会超过10家，随着时间推移，最后留在行业里的充电运营商也就是三到五家。而且，在他看来，行业发展的窗口期已不足三年，可能在2021年年底就将关闭。

究竟谁会胜出不知道，但一定是能解决行业弊端，带领行业走上正轨的那些企业。

新款汉兰达即将抢滩登陆，老款值得购买吗？

众所周知，丰田作为二手车里面的保值性，数一数二。新一代 汉兰达一直没有引入国内，但在国外的售价约合人民币24-35万元不等。

新款的车型由于采用了TNGA平台，个头儿显得并不是那么魁梧。反而看上去更加的犀利，身材更加的修长。很多朋友还是对原来的大块头情有独钟。也不是所谓的那种“套娃”风格。

这十年间，汉兰达的变化，从2.7L、3.5L的大排量自吸，到如今的2.0T。更加的动力方面，新款汉兰达，可能会采用混动。改变了我们对日系车一直以自然吸气发动机为主的思想。

回归全新一代，汉兰达在北美售卖的车型提供了3.5L V6发动机和八速自动变速箱的组合作为入门配置，高配车型则提供了2.5L阿特金森循环发动机和混合动力构成的组合，最大输出功率240马力，百公里油耗6.9L。但，在国内，这套系统是不会再引进的了。我们只能说无缘国内市场。

安全系统在老款车型上也是一直值得称道的，智能互联系统的加入只是让野性更加的智能化。适时四驱系统外，其他的一点也没有简配。

从诞生之初到现在，汉兰达因为其较高的性价比和宽敞的尺寸，汉兰达一直占据着合资品牌7座SUV的头排，其二手市场的保值率也进一步反映出了消费者的口碑。从动力、空间上面来说，这款车也是不二之选。

丰田集团最新公布了2020年全球的销售目标为1077万辆，如此之大的保有量。作为20万元级别的中大型SUV，到底值不值得购买，相信您心里已经有了数。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今天的内容先分享到这里了，读完本文《分拆：破解银行的低估值—机构转型系列之六》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多，敬请关注www.zuqiumeng.cn,您的关注是给小编最大的鼓励。