领跑战术

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊领跑德甲争冠战术,希望能帮助到您找到想要的答案。

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• 1、以长城汽车2023年内部会议纪要为基础，展望未来
• 2、价格战不再是为了“多收三五斗”，是彻底淘汰边缘的战略重构
• 3、【汽车人】大模型：汽车的自我革命
• 4、自主厮杀，合资遭殃
• 5、大电池才是超级增程，一块大电池解百优
• 6、颠覆“蔚小理”，冲击特斯拉，新能源争夺50万单铁王座

以长城汽车2023年内部会议纪要为基础，展望未来

优质回答长城汽车内部会议纪要曝光，其中有一些非常重要的信息。

下面将既要分为三段进行一一解析，首先是对未来的展望。

“混动大有可为，传统自主有望在激烈竞争中胜出”无需长城汽车来说。

目前销量最高的汽车厂商是比亚迪，其一半的销量来自插电混动汽车；销量最高的高端新能源汽车品牌是理想，该品牌目前只打造插电增程汽车。所以长城汽车对未来的展望是正确的，但是有一点可能存在争议。

其预测结果是2027年的纯电动汽车达到1387万辆、占比45%，插电混动汽车799万辆、占比26%；剩下占比20%的604万辆车是“油混”，这个预测结果很难苟同。就目前来看，打造非插电混动汽车（油混）的厂商以合资车企为主，其中以丰田和本田为首，而这两大车企的油混车的销量表现似乎是愈发的不济；油混车的基础驱动架构其实与插电混动或增程汽车无异，区别只是动力电池组容量更小，没有充电模块，制造成本低很多。

所以油混汽车的竞争力远不如插混（含插电增程）汽车，除非其价格足够低！可是现在已经出现起售价不足10万的紧凑型插混轿车，油混车即将失去生存空间，油混和插混不可能平行，随着动力电池材料和其他原材料成本的不断下调，插混和电动汽车的制造成本与价格只会越来越低。

长城汽车承认存在战略、战术失误，首战失利。

长城汽车承认了战略规划失误，在过去的一年多里销量表现不佳，在战略上没有重视新能源，产品规划以小众车为主，过度追求高端化，产品定价偏高，渠道发力、营销弱势。

这都是客观事实，在友商加速切换到新能源汽车阵营的时候，长城汽车主力品牌还在主推燃油车；这使得长城汽车失去了先机，比如哈弗。而欧拉和魏牌等品牌的车辆确实存在定价偏高的情况，只是为何会定价偏高呢？个人认为这是长城汽车对于自身技术的自信。自信程度决定车辆价格，而自信的基础是综合技术和品牌分析后的结论。

所以在这一章节里还是没有看到长城汽车的真实观点，其描述了存在部分战略战术失误导致新能源汽车销量不及预期，可是却没有说清楚到底失误在哪是；并且在之前还讲到了柠檬混动效率高、动力强、平顺静谧、成本均衡等优点，综合优势还很突出，系统还在快速的迭代。

那为什么这些车还是没有理想的销量呢？

如果这套系统真的做到与描述相同的话，貌似这些车的性能价格比是足够高的，销量不应该低才对。

全面变革、落地在即，目标清晰，能否逆转？

第三节是长城汽车对2023年的展望，在今年里会聚焦新能源，目标是重塑销量增长势能，集中资源发展新能源（汽车）；第二步是定价策略的变化，以性价比为导向；最重要的是要打造大单品，这点很重要。

长城汽车的哈弗、欧拉、魏牌，这三个品牌都缺少爆款大单品，说白了就是每个品牌里都缺少销量足够高的热门车，究其原因应当是其讲到的“性价比”（不够高），所以塑造全新大单品是非常重要的，只不过究竟会是哪些车呢？

参考下图，这是最重要的一节！

长城汽车明确了各个品牌的大单品和对标竞品，具体为：

魏牌蓝山SUV，理想L8哈弗如歌、枭龙或两车MAX版本，宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i坦克500 PHEV欧拉SUV、轿车魏牌家用和商用MPV，轿车

这不仅包括爆款车型还有品牌新产品规划。

魏牌蓝山DHT-PHEV对标理想L8，目前看来不是没有压力，因为理想汽车的销量很高，二月份的品牌销量是16620辆，其中一半左右来自理想L8；理想L8的指导价高达33.98-39.98万，在这个价格区间内能实现如此成绩是非常难得的，自主品牌里目前仅此一台。

实现热销的基础是无疑是车辆前卫的设计、智能的座舱、强劲的动力和平顺与静谧；魏牌DHT-PHEV搭载的是两挡混动专用变速器，混动系统其实与哈弗H6 DHT-PHEV没有什么区别，只是内燃机用了1.5T、增加了后桥电机，一套混动系统从入门级车用到高端车，这是否合理是值得思考的。

至于外观设计就不讨论了，见仁见智。

如歌、枭龙，这两台车还没有上市，但能确定的是其搭载的混动系统也是DHT-PHEV，和哈弗H6、玛奇朵、拿铁等车没有区别，具体区分也无非是1.5L/1.5T和是否增加后电机组成四驱而已。

魏牌系列面对比亚迪王朝汽车已经输了，哈弗H6 DHT-PHEV不温不火。

二代大狗已经上市，其短续航版本价格重合的是宋PLUS DM-i长续航版本，仅此一点就会影响竞争力；而且现在不仅有宋PLUS DM-i，还有零跑C11插电增程版这样的搅局者，之前的价格体系已然被打破，即便是比亚迪也得考虑重新规划产品线。所以二代大狗的市场表现无法看好，这台车似乎没有体现出其内部纪要提到的“定价偏高”的战略战术失误的调整。

如歌和枭龙面对宋系列能否逆风翻盘只能看价格，拭目以待吧。

展望：

长城汽车给2023年和2034年定下了新能源汽车销量目标。

2023年要达到60万辆！

2024年要达到110万辆！

然而2022年的长城新能源汽车销量只是13万辆，这还是在欧拉品牌没有下滑的前提下实现的成绩。今年的第一季度就快结束，目前哈弗品牌仍旧看不到特别有竞争力的插电混动汽车，欧拉品牌暂未出现大的调整，在剩下的九个月里，长城汽车能否狂销掉超过五十五万辆新能源汽车？！这个内部纪要仿佛看到了一切，又仿佛什么都没有看到。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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价格战不再是为了“多收三五斗”，是彻底淘汰边缘的战略重构

优质回答作者：高浩

上半年没搏出子丑寅卯，下半年那就拼个你死我活。

销量没增长，利润被重创，虽然上半年价格战最终落个一地鸡毛，但并不妨碍车市进一步血拼。

7月以来，价格战愈演愈烈，战火扩展到包括合资品牌、自主品牌、造车新势力在内全维度。这其中既有降价求生的边缘车型，也有特斯拉、极氪、理想这样的当红炸子鸡。

不同于上半年踩踏式的被动降价，新一轮价格战的主动性更强，目标感更明确，因电池和芯片成本下降而带来的空间更大。这也就意味着，价格战不再是为了多收三五斗的战术行为，而是带有更多主动性、彻底淘汰边缘的战略重构。

上半年没有赢家

从半年度销量来看，价格战并没有带来让人满意的结果。仅论发布了半年度销量的主流车企，上半年能够实现年销量目标50%的数量为零，且完成率（相比2022年上半年）实现上升的企业数量屈指可数；完成半年销量目标的经销商也仅有1/4。

随之而来的还有企业的盈利能力减退，二季度，特斯拉全球交付46.6万辆，同比增长83%，但依旧低于48万辆的产量，且毛利率下滑至18.2%。马斯克表示，在“不稳定”的全球经济环境下，不得靠不降价，对冲利率的上调。

盈利的企业利润收缩，亏损的企业情况进一步恶化，销量不及预期，“次生灾害”却不断。频繁到来的降价引发了老车主们的不满，但对老车主的补偿诉求置若罔闻、区别对待、逼得用户成立维权联盟的品牌也不在少数。

即使有的品牌会为老车主补上差价，不少用户也纷纷表示下一辆车不会再考虑这个品牌了。更不要说那些奢望持币观望“再等等”的人，能够认同“品牌”的力量，各个行业无数案例都表明，把目光转向这一部分用户的企业，很难在后续品牌建设层面有所突破。

行业的乱象，也让越来越多的用户开始对汽车的真正价值产生怀疑，当前厂商的冒进注定要为未来的诸多问题埋下伏笔。

价格战加剧市场复杂度

虽然价格战无异于饮鸩止渴，累觉不爱的车企却又不得不应战。上半年的种种结果，不断堆叠在一起成为新一轮价格战的诱因，又逢淡季7、8月，车企们不得不打起价格战，提前进入年度冲量阶段。

8月以来，已有十余家进入状态，8月1日，本就走高配低价路线的零跑对非入门产品进行最高两万元的官降；8月11日，极氪针对001推出3-3.7万元的限时降价（截止到12月31日）。

如果说上半年的价格战是出于对未来的本能恐慌，下半年的价格战，车企更为聚焦的则是利润、占有率等关乎生存质量层面，毕竟有终端不断消化整车，研发、销售、售后的齿轮才能有序运转起来。

极氪、零跑好歹也算是各自领域的代表性头部品牌，这些前排的“好学生”已经站起来听课，后排的自然没有理由继续稳坐。

另外，动力电池的成本，伴随着原材料进入历史低位，也一路下行，受此前非理性的刺激，产能过剩造成的供需失衡是接下来行业进行调节的重点。不过，降低的成本给了车企进行价格调整的空间，新车的价格也远远没有见底。

可以肯定的是，未来一轮轮的价格战还将不断，或者成为常态化，随着竞争深入，每一轮的复杂程度和惨烈程度也将更进一步，无所谓凛冬酷暑，生存才是永恒的主题。

合资风雨飘摇

除上述新能源产品为主的企业外，还有每况愈下的合资，产品不够智能、新能源布局慢，自然没有理由比自主卖得更贵。乘联会数据显示，合资车综合促销幅度由今年1月的13%一路上涨至6月的16.4%。

然而合资上半年480万辆的销量依旧同比下滑4%，上半年合资品牌亏损经销商的占比达到了51.3%。二线、弱势合资经历了多年的低谷，日系也开始跌落神坛，除丰田下滑幅略低于大盘外，其余日系品牌的降幅均超过20%。

重压之下昏招不断，一位关注一线销售的博主表示：“某日系品牌走量车型的大幅降价，可以视为日系车价格崩塌的开端，把日系价格打下来后，它竟然收价了。”

德系上半年尚有2%的增幅，除却燃油的基本盘支撑，电动产品的大幅降价作用不小，上汽大众官方发布，7月，ID.3的单月订单已破万。不少用户表示，“除了车机，降价后的ID.3找不出缺点”，这也揭示了以大众为主的德系品牌症结所在，大众与小鹏、上汽的深度合作都意在弥补这些方面的缺失。

价格战已经跳出特定的圈子，席卷着每一个车企，无论是油是电，都面临着淘汰风险，恐慌的情绪会持续弥漫于主机厂和上下游，既然现阶段谁都没有收拾残局的实力，那只好继续游戏。

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【汽车人】大模型：汽车的自我革命

优质回答​

汽车变身为行走的计算终端，其革命性形态已经出现。现在就参与大模型构建和应用，就显得比较重要了。

文 /《汽车人》黄耀鹏

今年的新能源汽车产业，如果说有什么技术发展方向是业内共识的话，除了高压快充普及，就是大模型接入了。

7月31日，吉利预告了大模型技术；8月8日，广汽推出“广汽AI大模型平台”；本月，奇瑞将发布自己的AI大模型……在此之前，小鹏、理想、特斯拉都宣称自己拥有“自动化数据闭环系统”（大模型的一种应用方向）。李想公开宣称：“大模型的研发和训练，是智能电动车企业的必要能力。”

而平台级公司，百度、阿里、腾讯、360、华为都推出了自己的大模型。上半年结束的时候，国内大模型已经达到80个。中美两国的大模型数量占据了全球80%。

面对大模型，车企有三种选择：第一种是从基础层开始，全盘由自己搭建；第二种是在平台级企业搭建的基础层上搭建应用层；第三种是直接接入某个大模型。

目前，三种玩法都有一批企业参与。百度的文心一言（语言大模型），就有长安、红旗、岚图、长城、吉利、东风日产、零跑、集度等几十家车企接入。

大模型有很多应用方向，语言类的集中于智能座舱的优化。而汽车必须首先满足安全便捷地运送乘客，自动驾驶能力是刚需。因此，现在车企部署/接入的大模型，主要就是做自动驾驶，或者其中的一些环节。

什么是大模型

到底什么是“大模型”？

其实“模型”就是一段计算机程序，用来构建一个虚拟的神经网络。和生物的神经网络类似，只有刺激到一定程度，神经才会活跃。如果再强化刺激，就会输出活动。

这其实就是多段函数的表达。神经网络模拟任意连续函数，也就成了可能。上世纪80年代之后，这些计算机概念就建立起来，并在自动驾驶上应用，但一直没有大的突破。

原因在于参数量。这是ChatGPT火起来的重要原因。OpenAI公司发现，模型参数如果多到一定程度，系统智能（模型精度）就会极大提升，原理现在无法解释，但已经有了一个词汇来形容——“涌现”。

多到什么程度呢？一般来说，至少要1亿左右。当然，因为自然语言的信息密度高于图像，所以ChatGPT-2的参数量达到15亿个，而ChatGPT-3则达到1750亿个，刚好和人类神经元数量级别。

不过，自动驾驶方面的应用，现在用不了那么多参数。因为“涌现”现象尚未在计算机视觉领域出现。考虑到成本，车企们都未将大模型参数量做到ChatGPT-3那么夸张。但上亿是没跑的，否则就很难叫大模型，需要部署超算中心或者云端算力中心，来运行如此之多的参数。

运行参数用来做什么？对自动驾驶系统进行数据训练。那么大模型定义就呼之欲出了，就是拥有大量参数、运行于大算力硬件平台上，并能够完成无监督学习（自我训练）的计算机程序。

自动标注和预标注

以前都是有监督学习（人工训练），现在让AI自我训练，就需要先完成数据闭环。这就是为什么几家新势力说自己拥有“自动化数据标注系统”的原因，其实就是大模型的一个功能。

而完整的数据闭环则囊括了数据采集、数据回流、数据处理、数据标注、模型训练、测试验证诸多环节。其中，“数据标注”是AI自我训练的前提，也是AI训练的成本节点。

所谓标注，就是给视频或者图像的关键信息点贴上标签，以便让系统认识并在实际操作中做针对性规划。显然，量产车采集的场景基本都是重复的，数据意义不大。专门采集车则比较贵（成本每天6000元-10000元）。

重点是，如何尽量多地搜集到“长尾场景”，即不常遇见，但驾驶了很多次之后，每个人几乎都会遇上的场景（占5%左右）。

在大模型上线前，都是人工标注。1000帧的视频数据，人工标注成本可能达到万元。

而大模型目前最有价值的部分，莫过于自动化数据标注，可能会节约上亿元（取决于替代多少人标注数据）。

特斯拉为了打造一套高效数据闭环系统，自研了超算中心。超算的另一个作用，就是有了基底训练数据——超过20亿公里，就不太依赖新的实际路采了。大模型会改变参数，在电脑里面重建场景，自动进行长尾场景的自我训练。比如采了白天的数据，稍微改一下，就变成黑夜、雨天，或者有司机急打方向盘、急踩刹车造成的混乱等等，都可以模拟。

在超算上运行的大模型，对长尾场景自动进行“预标注”。而后续还要进行人工审核，譬如要把漏标的框标注出来、把标注错误的框删掉、把框的大小统一等。如果大模型预标注做得好，那么后续人工审核工作量就很小了，与采用人海战术对每一个图像要素进行标注，完全不可同日而语。

新的合作方式

数据闭环的工作现在已经分割给外包供应商、大模型平台公司（也可以视为供应商）和车企分别来做。

关键在于，数据闭环能否让车企有效迭代自动驾驶算法，并提升应对偶发场景的能力（这几乎是L4绕不过去的坎）。落实到使用层面，通过多方合作，基于新的标注数据，进行新的训练，实现由数据闭环驱动自动驾驶软件迭代，并通过OTA部署到终端。

很少有车企能够彻头彻尾地自己部署基础大模型，自己搞定应用层，自己设计预标注并实现数据闭环，再驱动算法更新。这即是L4的进化之路，它的技术复杂度要求车企与供应商充分融合式合作，而非传统的供应商“交付”-主机厂应用。

车企过于看重价值链全盘掌握，强调全栈自研，可能会耽误迭代进程。

如果设计一种规则，比如基础层大模型由平台级公司设计，车企负责掌握标注规则，并将后续人工审核交给另外的第三方，拿回标注好的数据之后，自己进行训练。通过任务拆解，让自己处于自动驾驶价值链的核心地位。避免在关键技术上受制于人，也不用被迫接受“全家桶”（即由某个供应商提出软硬一体的解决方案）。

车企对这种方式应该驾轻就熟，现在球踢回供应商这边，要求后者也要主动参与到车企的大模型设计和训练当中，而不必执着于“打包交付”。

目前，虽然上马大模型的车企越来越多，但是已经实现数据闭环，并部署于量产车上的，几乎没有。大家都还在拼“谁先抵达下一个节点”。好消息是，L4看上去并非那么遥不可及了。

现在的问题是，一个主机厂面对好几个自动驾驶系统供应商。各个供应商提供的每一个模块，代码质量不一，工具链可能也不相同。如何检验不同供应商的模块是否存在冲突，目前的工程化还不够成熟。

这就涉及到，新获得的长尾数据，对决策（规划）产生的影响到底是什么。有些新增数据，上了模型训练之后，效果变好（有效应对了该场景），但总体上效率下降。这样的局部改善导致整体变差的情况，需要对全局价值进行一番预评估。这是另外的话题了，不展开。

转移模型到车端

不过有一点需要澄清，大模型部署于超算中心或者云端，但很难部署于车端。因为后者没有那么强的算力，而且车端的数据存储空间也不胜任。大模型的训练也要在超算平台上完成，训练得了（改善可以无终点），就能上车，大模型就必须缩窄成中模型或者小模型。

数据需要压缩，将知识体系（从感知输入到规控输出）转移到轻量级的模型上，后者是车端算力和存储可以承受的。

这其实就是“端到端”的算法。很多人都将“端到端”视为自动驾驶算法的终极形态。所谓“端到端”，即只要有原始数据输入（环境感知），就可以输出结果（操作动作），和ChatGPT类似，中间过程对观察者来说是“黑盒子”。

虽说人类不需要理解决策过程，但人们总担心自动驾驶算法会输出匪夷所思的决策。大量实践结果没问题，也不能打消顾虑。

不过这很像人类驾驶了。熟练司机从眼睛看见，到转方向盘、踩刹车或油门，都是中枢神经在工作，人类没有觉得自己花时间思考了。这就是大脑的“预训练系统”在起作用。

转移模型还有个好处，就是避免了云与车端通讯的时延问题。车端AI反应都是毫秒级，如果指望云端给出关键规划，哪怕有边缘计算加持，通讯也不能在任何时候实时保障。

云端的作用，可以发挥大模型的参数容量优势，完成数据挖掘、自动数据标注等任务。在车端，可以部署分管不同子任务的多个小模型，合并成一个“中模型”，以节省车端计算环节的推理时间，增加安全性。不过车端模型的参数量，要比云端少一到两个数量级。

为了提升ChatGpt的能力，OpenAI在8年间耗费十亿多美元的训练成本。车企大概率不会付出那么高的成本（不过特斯拉超算中心就花了10亿美元）。如何用有限资金，抢占场景落地和商业化的（即训练迭代），而非一味追求模型之大、算力之强？

既然AI的应用已经走到了利用大模型实行空间（再现物理空间）计算这一步，那么L4就有可能实现。这是所有车企应该具备的能力，无论它们采用什么方式达致这一目的。

汽车变身为行走的计算终端，汽车的革命性形态，已经出现在视野，不再遥遥无期。现在就参与大模型构建和应用，而不是置身事外，就显得比较重要了。

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自主厮杀，合资遭殃

优质回答2月19日，比亚迪推出秦PLUS荣耀版车型，起售价降到7.98万元，打响了2024价格战的第一枪，而比亚迪抢占先机的打法仍在继续。今天，比亚迪又一款支柱车型——海豚也推出了荣耀版车型，新车全系升级后四连杆独立悬架、50W手机无线充电、前排座椅通风，但价格降低了1万多万元，起售价仅为9.98万元。

2023年，比亚迪海豚狂销36.7万台，完全改写了10万以下的入门级市场，曾经的A0级霸主飞度甚至传出要被迫停产的传闻。此次降价后，海豚的攻势毫无疑问得到了进一步加强，而车市价格战更是在短短的几天内再度升级。

在20万+高端电动车市场，特斯拉、极氪、蔚来也都在加大促销力度。1月12日，特斯拉中国正式对Model 3 / Y后轮驱动版及长续航版售价进行调整，下调幅度6500元~15500元。极氪、蔚来近期加大了旧款车型优惠力度，蔚来打出了最高40000元的优惠，一位蔚来销售人士告诉我们，现在蔚来ET5电池租赁价格最低仅18.29，电池买断也仅为25.29万。为了迎接新款换新车型，极氪也在清库001旧款车型，最高优惠3.7万元，起售价格为26.9万元。

显然，各个级别市场的价格战都已经开始，2024年的全面肉搏战正式开启。2月18日，比亚迪董事长兼总裁王传福在广东省高质量发展大会上发言时也提到：“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”

价格战再升级

比亚迪之所以再次降价，增长压力和对手追赶是核心原因。2023年，比亚迪压线完成300万的年销目标，2024年，比亚迪野心不减，又将目标定在了450-300万台，也就是月均销售新车要达到37.5万台。

在新能源车增速放缓的背景下，比亚迪的增长压力可想而知。但就在今年1月，比亚迪销量20.15万辆，环比大减41%，同时还被吉利反超，丢掉了销量冠军的位置。

而从细分市场来看，比亚迪的核心产品都面临着后来者的竞争，比如宝骏推出了海豚对位的云朵，吉利银河L6、帝豪HiP、启源A05瞄准了秦PLUS和驱逐舰，银河L7、深蓝S7、零跑C10则直接与宋PLUS展开竞争。此外，问界、极氪、小米等车企也对唐、汉、腾势所在的高端市场虎视眈眈。

面对竞争对手的奋起直追，比亚迪亟需重整旗鼓，恢复强劲的销量攻势，对核心产品换代、增配、降价势在必行。

而作为头部车企的比亚迪打响价格战第一枪，更会加剧整个车市的竞争，竞争态势日益白热化。从这轮降价来看，经过一年的价格战洗礼，以及抱着对未来的焦虑，各大车企对于市场风向的嗅觉和动作也比去年变得更加敏锐。

2023年，秦PLUS降到9.98后，同级市场用了1个月的时间才实现了普遍性降价，但这一次7.98，其他车企迅速跟进。在秦PLUS降价的48小时内，五菱、长安启源、吉利、哪吒、北京现代等车企就纷纷跟进。

上汽通用五菱推出了五菱星光150进阶版，荣耀价9.98万元。长安启源Q05、A05两款车型起售价也均下调至7.89万元，A05两款高配车型还给出了限时减免现金2.3万元的活动；哪吒汽车旗下哪吒X车型全系降价2.2万元，价格降至9.98万元。次日，吉利帝豪L HiP也发布龙腾版车型，入门价来到了8.98万元。此外，凯迪拉克、别克、北京现代等品牌也跟进了降价。

不过，相比自主品牌尚有同级新能源车型可以与秦PLUS有一战之力，合资品牌降价车型多为油车，对自主品牌的轮番轰炸并没有太多的还手之力，生存空间受到明显的挤压。

首先，在产品力方面，秦PLUS荣耀版不仅有混动系统的省油节能优势，还全系标配10.1英寸智能车机、倒车影像、AUTOHOLD、后视镜加热、无钥匙进入、自动大灯、手机无线充电等功能，而同价位的轩逸、朗逸仍然没有倒车影像，更别提消费者日益看重的智能化车机。

此外，过去合资品牌引以为傲的品牌力正在随着攻守易势而逐渐降低，尤其很多年轻消费者对汽车品牌不再抱有偏见，一些人甚至更愿意购买中国品牌汽车。

2023年，合资家轿为了应对竞争，不得不以价守量，卡罗拉、威朗、朗逸、轩逸等合资A级车起售价已经降到7-8万级。如今，自主品牌打出了油电同价，甚至电比油低的战术后，合资家轿如何跟进是一个棘手的问题。

总之，合资品牌较慢的转型节奏导致了垄断优势丧失，而自主A级车凭借混动节能、智能高配的优势，快速抢夺合资品牌的蛋糕。2023年中国品牌汽车市场份额首次超越合资，市场份额达到52%。而这还不是终点，因为在2023年12月中国品牌市场份额已经超越了58%，如今新一轮价格战不断加码，预计中国品牌市场份额还会持续走高。

A级车崛起，哑铃结构消失

在2023年之前，新能源市场是典型的哑铃型结构，热销车型是五菱宏光MINI为代表的低端车和特斯拉Modle 3/Y为代表的高端车型。而随着比亚迪的带领下，插混A级车型开始热销，新能源大举杀入10-20万市场，开始加速取代燃油车。

春节后，主流车企的降价第一枪都不约而同地瞄准了体量庞大的A级车市场。作为车市最大的细分市场，A级车销量几乎占到整个市场销量的一半。过去在燃油车为主的时代，A级车市场被合资品牌强势垄断，轩逸、朗逸、速腾销量排行居前，自主品牌鲜有车型能进入TOP10之列。更入门的A0级市场也是如此，飞度、Polo、雅力士系列几乎霸占了这一市场的全部销量。

但在近两年，新能源车彻底改写了A0和A级车两大主流市场，新能源车在主流市场的替代效应日益明显。比亚迪海豚一炮而红后，飞度、POLO销量直接腰斩，2023销量仅为海豚的1/6。

A级车方面，2023年，比亚迪秦PLUS累计销量达45.58万辆，超过轩逸和朗逸，首次夺得A级车市年度销量冠军；广汽埃安AION S累计销量22.5万辆，也闯入了A级轿车销量前5。在A级<a class="baikekeyl" href="" title="SUV" data-keyType=

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大电池才是超级增程，一块大电池解百优

优质回答在当下，电动汽车续航里程的焦虑其实一直存在。受制于电池本身的结构特性，因此冬季续航的衰减以及长途出行补能等问题一直困扰着购买电动汽车的用户。而这种情况就导致越来越多的用户更加认可“可油可电”的插电混动新能源汽车，特别是家中仅一台车的消费者。“短途用电，长途用油”的新能源解决方案还是当下新能源汽车的主流方向。

需要特别注意的是，以零跑C10为代表的大电池+REEV技术路线车型，在与电动汽车完全一致的充电环境良好的状态，综合用车成本优势明显超过了，带有燃油直驱多档位PHEV技术路线车型。

不过在插电混动新能源汽车中也存在两种技术路线，一种是具备直驱功能的串并联PHEV新能源架构，一种是只能串联驱动的REEV新能源架构。

目前PHEV车型的销量可以说遥遥领先于REEV车型，因为PHEV车型相比REEV车型在高速工况的能耗表现以及动力再加速能力比REEV车型更强。但是新能源情报分析网认为REEV驱动架构将成为插电混动新能源汽车的主流，因为随着电池成本的下降，REEV车型的动力电池容量会越来越大，就好比零跑C01以及C11车型。

特别是REEV车型相比PHEV车型结构更加简单，成本更低，所以REEV车型和PHEV车型在价格相当的情况下，能够把省下来的造车成本加在电池容量上，而增程器+大电池的组合将会给用户带来全新的插电混动新能源汽车的体验。

1、大电池PK小电池，全寿命用车成本更低：

自REEV车型开始上市后，相比PHEV最明显的区别就是动力电池总成容量的更大，因此也让REEV车型具备更长的电动续航里程。目前REEV车型中零跑C01增程版电动续航里程达到316公里，已经接近一台电动汽车的续航里程。

很多人买PHEV车型主要是因为市区通行用电，长途出行用油的低能耗，特别是多档PHEV高速能耗表现相比同级别REEV车型明显低很多，因为REEV高速也是电机驱动，越高，电机的效率就越低，导致能耗居高不下。

但是大电池REEV车型的出行可以让用户把增程电动车完完全全的当成一个电动汽车使用，特别是家中没有便捷充电条件的情况下，小电池的PHEV车型用油的占比可能高达百分之30左右，但大电池的REEV车型，例如300公里的零跑C11增程版可以让用户全寿命周期做到百分之80的用电工况。

因此，REEV相比PHEV高速工况下多用的那一点点油的劣势在全寿命用车周期中将不再显眼。

2、大电池PK小电池，冬季续航剩余更多：

今年冬天，各地出现了极寒天气，过低的气温非常影响动力电池的充放电性能。

所以，当下主流的新能源汽车都具备出色的动力电池热管理技术，对动力电池进行低温预热。但电池低温预热以及车内空调制热都需要动力电池本身的电量消耗，因此冬季新能源汽车的电动续航里程达成率都非常的不理想，面对寒冷的气候，即使在湖南0度左右的天气情况，基本上续航里程都有5折左右的衰减。

那么此时PHEV车型由于电池容量低，本来100公里的电动续航可能仅仅只能跑50公里，而且扣掉强制发动机启动的冗余电量，电动里程会更低，都满足不了一天的用电需求，只能求助于用油。

但是大电池的REEV车型，例如零跑C01增程版，316公里的电动续航，即使衰减也能够拥有150公里的续航里程，而且零跑还有强制纯电模式，尽可能的让用户多用电，少用油。

毕竟PHEV车型在发动机启动后受制于直连驱动系统，发动机的震动会比REEV车型更加明显，NVH方面明显不如REEV车型。

3、大电池PK小电池，同里程下充放电循环次数更少：

新能源汽车用户最为担心的就是更换电池的成本，一旦电池面临衰减，自费更换成本的代价也是很大。虽然当下厂家给了用户各种三电权益政策，但一方面这些政策只受用于首任车主，另一方面小电池即使和大电池具备同样的循环次数，但是由于PHEV车型电动续航里程较短，因此同样的行驶里程小电池充放电循环肯定次数更多。

可能有些用户把充放电循环理解为充电次数，这是不对的。对于PHEV车型来说，如果电动续航里程为100公里，而大电池的REEV车型，例如零跑C01是316公里，假如跑电动跑300公里。小电池PHEV车型的动力电池已经充放电循环了三次，而零跑C01才仅仅一次。

那么虽然行驶的电动续航总里程是一样的，但是小电池相比大电池的循环次数将是几倍于REEV车型，这样动力电池的衰减也会更明显。

笔者有话说：

之前某汽车厂家的新能源技术为多档串并联插电混动技术，根据他们披露出来的数据可以看到用户用油的比例将近30%。而零跑在没有发布大电池增程版车型的时候用电的比例已经达到80%。就如李想说的，未来多档以及直驱的插电混动系统将让位于REEV车型，笔者深以为然，特别是当REEV车型的电动续航达到350-400公里，增程器都将成为偶尔使用的配件，成为迈入电动汽车最好的桥梁。

展望未来三年，新能源情报分析网认为带有燃油直驱的混动技术，主要将以低能耗和低购车成本为主打。而高性能的混动车，将是以REEV架构为主，由于技术架构不一样，由于技术策略不一样，而REEV的车辆因为结构简单，将具备更好的更高的可靠性，更好的满足用户需求。

在过去5年间，新能源情报分析网评测组，一致从事REEV技术路线的特种轮履载具的评测。装载更大的动力电池所获得的更长的全电续航里程的技术优势，不仅可以降低用车成本更可以获得更显著的战术优势。

在民车领域，零跑选择被军用装备高度认可的大电池为基础的REEV技术路线，不仅是用车成本更低，更突显了简单的架构带来的更占优的可靠性优势。

新能源情报分析网评测组出品

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颠覆“蔚小理”，冲击特斯拉，新能源争夺50万单铁王座

优质回答来源 | Tech星球

文 | 乔雪

时过境迁，新能源 汽车 已经不再像刚出世时那样，陌生、新鲜又不被信任；从最早的一批玩家入场的时间开始计算，距今已超过10年。今年上半年已过，盘点各方势力战绩，可“管中窥豹”看出各家车企跑出的不同的曲线，以及背后蕴含的趋势。

我国新能源 汽车 的渗透率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超过10%，才用了不到半年。这也意味着，2022年新能源 汽车 是从“春秋”转向“战国”的节点，过了这个临界点，整个行业会加速发展，持续洗牌。

过去10年，造车新势力销冠不断更迭，现在“两超（特斯拉、比亚迪）多强（蔚来、小鹏、理想）”的竞争格局已经形成。持续洗牌的强大竞争压力之下，优胜劣汰，向集中化靠拢将是不可逆的趋势。

现在，竞争远未结束，即便是现在坐在王座之上，也不能说就是胜利者，造车新新势力的“冰与火之歌”，将在新能源市场长时间持续。

造车新势力的销售冠军再一次易主了。5月的新势力里，销售冠军还是理想 汽车 ，6月就轮到了小鹏。

对于蔚来而言，6月充斥着坠车、趴窝等舆论危机，但6月也是一个重要节点，时隔5个月，蔚来终于回归万辆俱乐部，也是今年蔚来首次交付量破万。

在上半年的6个月中，小鹏拿下3次冠军，理想拿下2次，后来的势力零跑 汽车 拿到过1次，而老牌冠军蔚来则一次都未登顶。而再先前回溯，蔚来从去年9月开始，就再也没有登上过冠军的宝座。

变化是明显存在的，曾经的二线造车新势力，已经强势挺进第一梯队。

造车新势力里各方力量交替领跑，冠军没有坐稳超过2月。

变化产生于2021年。这一年，造车新势力里小鹏、蔚来率先过万，理想随后也达到，但“蔚小理”的位置还没坐稳，哪吒 汽车 自去年下半年开始进入高速增长之后，打破了传统的“蔚小理”三巨头格局，成为黑马。今年前6个月，哪吒的交付量稳稳地占据了新势力前三的席位。

而后继者也在继续追赶，零跑依托于ICT的技术实力，凭借受三四线城市消费者欢迎的车型，摆脱了长期垫底的局面，已经连续14个月实现同比增长超200%，上半年销量51994辆，甚至跑赢了蔚来。

两者无疑都是在切分“蔚小理”当前还未涉猎的市场，15-25万元主流新能源 汽车 产品市场的规模效应正在逐渐凸显。

但仍有更强势的玩家，想从已经有一定市场基础的玩家口中夺食，背靠华为的赛力斯一问世就来势凶猛，6月销售7658辆车，同比上涨524.12%，其中问界M5就占了7021辆，6月份新增订单更是达到了10685辆。随后紧接上市的问界M7，则被认为是直接与理想正面竞争，虽然目前销量还未破万，但仍然是一股不容小觑的力量。

数字或许更有说服力，根据Tech星球统计，理想 汽车 在195天成功交付1万辆 汽车 ；小鹏则用了169天迅速追上，后来居上者极氪，则在继续刷新这一数据，从1到10000辆仅用了99天；而根据AITO 公布的官方数据，问界M5将这一数据在此缩短到87天。

后进的势力们，正在用一种更汹涌的赶超之前的玩家。

目前的排位赛中，新势力五强已初具雏形，但市场上玩家们的竞争，绝不是只有这几家，月销量一万辆，只算是够到了门槛。

尽管造车新势力在拼命追赶，在每月、每季度、每年的销售冠军面前缠斗，但别忘了，摘掉“新势力”的保护色，另一个更为严峻的事实是，新能源的两大巨头特斯拉与比亚迪的“两超”格局基本成型。

力量对比颇为悬殊：比亚迪6月新能源 汽车 销量为13.40万辆，连续四个月销量过10万辆，上半年累计卖出64.13万辆新能源 汽车 ，值得一提的是，今年上半年的销量已经超过了去年全年销量。

特斯拉也交出上半年成绩单：全球交付量为56.5万辆，略逊色于比亚迪，不仅低于50%的增长目标，也是交付量近两年来首次下滑，但这是在疫情和改造上海工厂的同步影响下的成绩，同比也达到了增长46%。

对比两大巨头的战绩，新势力们每月的销量，还在1万辆左右徘徊。

上海的疫情，让围绕长三角 汽车 供应链的车企基本陷入停滞，而比亚迪强大的自供能力，让其即使在低谷的大环境中，拥有深圳、西安、长沙基地等九大生产基地的比亚迪，把疫情的影响降到最低，3、4、5月的销量均超过10万台

另一方面，底气十足的背后，让两大巨头足以谋划更为长远的战略。

短暂的停摆让特斯拉更重视产能，上海工厂、柏林超级工厂将在7月中旬暂停 汽车 生产两周，以进行升级，从而提高工厂产量。此外，德克萨斯州的超级工厂还将再扩建50万平方英尺。

改造后，特斯拉将包括位于欧洲、美国、中国三座超级工厂，投入运营后，产能将迅猛上升。

比亚迪也注意到这点，即便是当前的产能并不饱和的情况下，也仍规划在2022-2023年陆续打造十余家新工厂。

另一方面，比亚迪正在把重心转向更广阔的市场，即便已经有“朝代系列”多款旗舰车型，今年上半年，比亚迪依然采用了“车海”战术，两个月内推出了五款新车型，包括新款汉家族、腾势D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持着半个月上市一款新车的节奏。而根据比亚迪的规划，下半年还将有数款新车上市，届时，比亚迪将深入攻占市面上各种车型和价格区间的消费市场。

巨头之间的竞争也非常激烈，虽然总销量高于特斯拉，但在 汽车 业务毛利率上，比亚迪仅为15.6%，特斯拉则达到32.9%，特斯拉的均价在30万左右，而比亚迪只有其一半。因此，与造车新势力相比，两大巨头考虑得更多的问题是，在攻下更多市场份额的同时，向更高利润进军。

从市值来看，比亚迪是仅有的迈入万亿元俱乐部的中国车企。虽然市值还被特斯拉甩在身后，但是6月，比亚迪首次问鼎全球销冠，是颇有 历史 意义的一幕，这或许是比市值更有说服力的砝码。铁王座由谁坐稳，还不到最后说胜利的时刻。

两大巨头的地带目前相对稳固，令巨头不安的事实是，如今新能源 汽车 的环境不同以往，特别是当互联网基因越来越深入地切中新能源 汽车 这一市场，苹果、小米、华为都不想放过这块巨大的蛋糕，也使得新造车效率大幅提升。即使坐上铁王座，也并非从此高枕无忧。

就像是比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到，“电动化的进程正在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。”

在真正的金字塔尖上，竞争关乎，同样也关乎效率。这也意味着，后继新势力向前的追赶通道尚未完全清晰。

“从0到10000，有很多感慨，对绝大部分整车厂来说，这都是一个小目标，但是对于我们来说，真的很难。”这是小鹏 汽车 在2021年9月首次月销过万后，董事长何小鹏的感慨。

而今年，这份担忧变成了隐隐的一份自信：“20万的交付，对于 汽车 行业来讲，只是一个很小的数字。”

草莽时代已经过去了。

2020年新能源造车破产倒闭的企业名单中排着一长串：因现金流断裂、行业竞争而倒闭的前途 汽车 ，烧光84亿未造出一台量产车的拜腾 汽车 宣布破产清算，2021年博郡、赛麟也因为类似的原因，走上末路。

对于目前阶段来说，销量已是最基础的入场券，下半场的竞争不仅是电气化，而是智能化。在这一领域，挑战还很多。

智能化主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。作为最早入局新能源 汽车 的玩家，特斯拉的视觉道路一枝独秀，既能节约成本，也能获得最多的订单认可。而同属相似阵营的比亚迪就不如前者的技术实力，未来的隐忧是可能远不在供应链方面，自动驾驶和智能化的能力或将成为掣肘。

主机厂也已经觉察到这一趋势。

被吉利予以重望的新能源王牌极氪，虽然硬件配置优秀，但还是因为车机落后被诟病，而收购了魅族是表象，改善车机可能是深层的谋划。

练内功，补短板，这也将是一大趋势。相比于智能化这一必修课，各家要补齐的选修课各不相同。

智能化的隐忧折射在另外一个层面，是高端布局困难导致的盈利能力不足。

从今年新能源 汽车 市场看，低端车型的销量在不断萎缩下降，而中高端车型的市场是增长迅猛的。随着后补贴时代的来临，车企面临的成本压力加深。因此，无论是从争夺市销率，还是从增高利润的角度，对于目前没有相应产品的车企，都在谋划进军中高端市场。

而对于凭借性价比而跻身新势力第一梯队的哪吒和零跑，也将要拿出技术的进步和车型的丰富，才足以应对在新能源领域与日俱增的竞争压力。

而对于已经打出了高端牌的蔚来则有新的问题要解决，聚焦智能化外，还要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款车型，月销还在万辆左右徘徊，着实是一个不小的危机。

此外，宝马、奔驰、大众等这些老牌车企也逐渐觉醒，开始在国内市场大面积投放新能源车型，虽然现在还没有形成可观的销量，下个阶段自主品牌在新能源市场将面临更加严峻的考验。

相较而言，还有不少品牌仍处在危险的边缘，曾经被视为国内最有希望的造车新势力之一的威马3，曾和“蔚小理”处于同一梯队，今年5月威马 汽车 的交付量（上险数）为3240辆，1-5月，威马上险数仅为18,061辆。岚图和极狐，也存在同样的问题，前者月销量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。

智能化下半场，包括百度、苹果、小米在内的新玩家都会陆续下场。无论是在智能驾驶的多年经验、技术储备以及丰富的用户基础，甚至是在资金、可调动的资源方面，未来市场竞争都会愈发激烈。

汽车 供应链人士王芩对Tech星球表示，“当前新能源 汽车 产业已经迎来拐点，新一代新能源 汽车 角色的较量、博弈、替代，不能够再遵循传统燃油车时代静态的思维来判断。”

2022年，将会是新能源车企加速洗牌的一年。

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