〈达喀尔拉力赛〉曾经在国内如日中天的达喀尔拉力赛，为何日渐被冷落？

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊达喀尔拉力赛,希望能帮助到您找到想要的答案。

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• 1、曾经在国内如日中天的达喀尔拉力赛，为何日渐被冷落？
• 2、2024年达喀尔拉力赛圆满收官 奥迪斩获历史性冠军

曾经在国内如日中天的达喀尔拉力赛，为何日渐被冷落？

对于车迷而言，北半球的冬季总是一段难熬的时光，因为绝大多数的场地赛都会在此期间进入冬休期，而这也让车迷面临着“无赛可看”的尴尬局面。

但实际上，每年的元旦假期一结束，就有一场全世界范围内最顶级的汽车拉力赛事拉开帷幕，那就是大名鼎鼎的达喀尔拉力赛。

达喀尔拉力赛，被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所为知晓，受到全球五亿人的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行.

巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不畏艰险的赛手前来参加。

毫无疑问，达喀尔拉力赛是目前世界上最艰苦的汽车赛事，且没有之一。

那达喀尔拉力赛到底有多艰苦呢？首先既然是拉力赛，那么注定和铺装路面无缘。赛车全程几乎都行驶在沙丘、泥浆、草丛和沙漠等恶劣路况中。另外，赛车每天的比赛路程均超过上百公里，总里程更是逼近一万公里。而在赛段当中，车手们能获得的帮助也非常有限，驾驶、导航、挖沙、修车几乎样样都得自己来，想要获得车队工程师的帮助，那也得先开出赛段，或者几乎放弃成绩等待T4卡车前来救援。

而极端恶劣的比赛条件、极低的完赛率、奇高的死亡率，却使得达喀尔拉力赛对几乎每一位拉力车手都有着无可阻挡的吸引力。

广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人的热切关注。该比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组（包括轿车和越野车）以及卡车组，赛车的号码依次以1，3，5开头。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域（多为简易机场）。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外，巴黎-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。该比赛也是采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。

但是在近些年中，国内对于达喀尔拉力赛的热度却几乎降至了冰点，媒体的关注度大大减少，国内车队也先后退出，直接参与赛事的国内车手也愈加凤毛菱角。那曾经不可一世的达喀尔拉力赛，为何在国内会逐渐被人淡忘呢？有以下几个原因。

两大霸主的先后隐退

要说汽车赛事最怕什么，那必然是参与者的退出，尤其是顶级车队的退出。但话说回来，某只车队威胁或是直接退出一项赛事，其实也分为不同的情况。

第一种比较常见的，那就是经济原因。比如08年经济危机，本田和丰田这两大汽车巨头就先后决定退出F1赛事，铃木和斯巴鲁则是宣布退出WRC赛事。

无独有偶，同为日企的三菱也贯彻了“见势不妙撒丫子就跑”的作风。在当时，三菱即便是面对参赛26届、夺冠12届，以及2001-2007年连夺7次车队总冠军的傲人战绩时，依旧无奈地选择了阔别赛场。原因无他，只是真的没钱可烧了。

而另一种退出，则是无法从赛事中获取自己想要的东西。矫情点说，那就是对比赛已经厌倦了。

比如在三菱退出之后，大众车队便将达喀尔当成了自己的独家大秀，在2009-2011赛季豪取三连冠。然而，就如同高潮之后的贤者时刻总能带来许多人生感悟一般，大众车队在统治了达喀尔汽车组的比赛之后，亦开始反思自己参赛的意义，并寻求起了更大的突破。只是冠军都拿到手软，还能再怎么突破呢？于是乎，大众选择了退出达喀尔，进军世界汽车拉力锦标赛。

实际上，大众车队这种急流勇退的做法并不难理解。首先，大众最主要的产品线还是普通消费级别的车型，达喀尔这种专业的拉力赛事对于品牌形象的提升相对有限；其次，在最巅峰的时候选择退出，最佳成绩便会被永远定格，这对于品牌形象来说也是积极的；最后，大众将重心转移到了WRC赛场，而polo与途锐相比，哪款车更能引起消费者的共鸣自然不言而喻。

再回到达喀尔的话题上。综上，两大霸主车队的先后退赛，对于达喀尔的打击还是相当致命的。虽说后有mini和标致车队的及时顶上，但打个比方，奔驰即使再怎么连胜，对于F1的意义也无法和法拉利相提并论。

2.迫于安全移师南美

其实恰逢三菱宣布退出的同时，还发生了另一件达喀尔拉力赛历史上最重大的变革，那就是比赛移师南美。

2007年12月，位于非洲的毛里塔尼亚境内连续发生了两起恐怖袭击事件，而发生地正位于2008年达喀尔拉力赛的比赛赛段附近。根据当时的消息，恐怖组织不但宣布对这两起恐怖袭击事件负责，还声称将会向达喀尔拉力赛的车队开枪。于是乎，迫于安全压力，组委会在2008年达喀尔拉力赛开赛前24小时，宣布当年的比赛正式取消。

而从2009年开始，达喀尔拉力赛正式移师南美洲。

如果仅仅从赛道层面来说，南美版达喀尔其实是合格的。因为南美洲的路况种类繁多且丰富多变，已经足够满足达喀尔拉力赛对于赛道难度的要求。而除此以外，还拥有独一无二的超高海拔赛道，整体的比赛难度可以说是有增无减。

但移师南美同时也带来了一定的问题，首先就是比赛似乎有些不够纯粹了。在前文也曾提到过，达喀尔拉力赛名字的由来便是从巴黎到达喀尔的拉力赛。虽说移师之前的比赛也没有从巴黎发车，但从欧洲至非洲的大方向还是相当明确的。可这冷不丁跑到了大西洋彼岸的达喀尔拉力赛，总给人一种在纽北跑勒芒耐力赛的感觉。

另外，移师南美还带来了另一个非常直接的问题，那就是参赛成本的上升。对于许多欧洲车队来说，原本从自家门前发车，后勤保障车队一路跟过去就行了。可跑到南美洲，意味着数量庞大的后勤车辆以及后勤团队都得进行一次跨洋之旅。要知道，原本达喀尔的参赛成本就已经非常高昂，而在移师南美之后又更是雪上加霜。

3.国内参与度衰减

国人最早参与到达喀尔拉力赛中，还要追溯到2003年的罗丁和刘大地。而真正大规模的进军达喀尔，还是要从2004年的郑州日产帕拉丁车队开始算起。

而在此之后，先后还有中国三菱拉力艺车队、三角轮胎车队、奇瑞车队、长城车队、宝沃车队以及摩托车组的新动力摩托车队等等，都曾投身于达喀尔拉力赛的怀抱。

但是从2013年开始，国内车队和车手参加达喀尔拉力赛的数量突然发生了锐减。而对于这样的现象，魏建军就曾给出过这样的解释。当年，长城哈弗曾经在达喀尔取得过令人惊叹的表现，但是国内汽车赛事文化水平低、赛事普及度低却是不容争辩的客观事实，而这也就成为了哈弗退出达喀尔的主要原因。

此外，像达喀尔这样的顶尖赛事对于民用车的技术的推进作用非常有限，因为这些动辄千万的赛车与普通的民用车压根就没什么关联，最多只是套了个看起来的外壳。所以更多地推广接地气的越野赛事，对于品牌来说才更具实际意义。

另外，央视也于后来停止了对达喀尔拉力赛的转播。其实很难去界定，到底是达喀尔的衰落导致央视放弃了转播，还是央视的停播进一步加剧了达喀尔在国内的边缘化。但失去了央视的露出，直接导致各车队和赞助商选择退出也算是情理之中的事。

综上，达喀尔拉力赛在国内逐渐被边缘化的原因实在是多种多样。但无论是顶级车队的退出也好，比赛场地的变更也罢，又或者是因为国内车队以及车手参与度逐年降低，但这都无法消减达喀尔拉力赛的魅力。即使被世人淡忘，但对于车手以及铁杆车迷来说，达喀尔拉力赛的情怀永远也不会散去。

毕竟，在这条通往地狱的赛道上，有着和别处不一样的风景。

2024年达喀尔拉力赛圆满收官 奥迪斩获历史性冠军

2024年1月19日，奥迪运动队迎来历史性时刻，西班牙车手卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹以1小时20分钟的领先优势完成了一场总里程约7900公里的比赛，夺得达喀尔拉力赛汽车组冠军。此外，车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist、车手Stéphane Pethansel和领航员Edouard Boulanger成功冲过终点，总排名分别为第48位和第54位。

凭借配备电动驱动系统、高压电池和能量转换器的低排放赛车奥迪RS Q e-tron，奥迪运动队已三次参加达喀尔拉力赛，并首次在世界上最困难的沙漠拉力赛中取得最终胜利。凭借其硬核实力，奥迪品牌在电驱动技术方面的前瞻性成就得到完美展现，书写了新能源赛车史上的新传奇。

奥迪梦之队击败所有对手，夺得新能源赛车首个冠军

奥迪股份公司管理委员会主席Gernot Döllner表示：“祝贺奥迪运动队赢得达喀尔拉力赛。奥迪再次树立了赛车运动的里程碑。通过电动驱动系统赢得世界上最艰难的沙漠拉力赛是‘Vorspring durch Technik’的生动写照，也为我们的电动未来指明了方向。”。“奥迪RS Q e-tron采用电动全轮驱动，能源由高压电池和能源转换器提供。这种能源转换器使用基于生物残留物的可再生燃料reFuel，与传统燃料相比，可以减少60%的碳排放。

“凭借革命性的电动驱动系统，我们在短短三年内征服了最具挑战性的比赛项目之一。未来，我们将继续延续奥迪在40年比赛中取得的一系列突破性成就。我要特别感谢车队全体在今年难度升级的达喀尔拉力赛中的强劲表现。”Oliver Hoffmann，奥迪股份公司技术研发总监代表。在达喀尔拉力赛上，奥迪与包括丰田和福特在内的强大对手以及经验丰富的Prodrive车队展开了较量。

尽管面对强大的对手，车手卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹自第六赛段以来一直保持着总体领先。这对来自西班牙的车手分别在2010年、2018年和2020年的达喀尔拉力赛上获得了汽车组冠军。

2024年达喀尔拉力赛是他们与不同品牌合作的第四个个人锦标赛，也是他们与大众汽车集团合作的第二个锦标赛。当然，赢得这个冠军不是一件容易的事，因为两届世界拉力锦标赛冠军卡洛斯·塞恩斯和他经验丰富的领航员只是在最后阶段才确保了胜利。在整场比赛中，BRX车队的Sébastien Loeb和Fabian Lurquin紧随其后，试图缩小差距，但不幸的是，在倒数第二天的比赛中，车辆受损。奥迪赛车运动负责人Rolf Michl说：“车队中每个人的集体努力使奥迪实现了这一历史性壮举，我们非常感谢这支杰出的车队。今天，我们不仅为奥迪，也为达喀尔拉力赛的历史谱写了新的篇章。”

艰难的日程挑战和升级，团队精神引领积分榜

回顾2024年达喀尔拉力赛，其突出特点包括距离远、地形复杂、航行困难。7883公里赛段的总长度不仅包括4600公里计时赛段，还包括两个几乎没有维修机会的马拉松赛段，日里程超过400公里。参与者不仅要穿越陡峭陡峭的砾石路，还要穿越阿拉伯半岛“空白之地”高耸连绵的沙丘链。在这样一个极具挑战性的赛程中，已经参加拉力赛40年、现年61岁的卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹在整个比赛的12个赛段中连续8天位居总冠军。

另外两对奥迪车队在比赛的早期阶段表现良好。瑞典车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist在揭幕战中获胜。前六个赛段过后，他们的排名上升到第二位，仅次于卡洛斯·塞恩斯和卢卡斯·克鲁兹的组合。然而，在第七赛段的比赛中，车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist的车辆后轴出现机械故障，失去了争夺冠军的机会。法国车手斯特凡·彼得汉塞尔保持着14次达喀尔拉力赛冠军的记录，赢得了50个赛段和83个总成绩，在比赛中仍然排名第六。然而，在第六阶段，由于液压系统故障，他的总排名与法国航海家爱德华·布兰格一起跌至第21位。

随后，这两个组合转变为维修服务角色，为奥迪运动团队的最终胜利倾注了全部心血。奥迪车队负责人Rolf Michl和合作伙伴Q Motorsport车队负责人Sven Quandt共同为艰难的第46届达喀尔拉力赛制定了精致的比赛策略。无论是在第二场马拉松比赛开始前战术减速以避免超车，还是支持领先车手卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹，管理团队都依靠强大的车手来实施有效的战略决策。在这场对体力要求极高、漫长而艰苦的拉力赛中，所有队员都坚持了下来。最终，车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist成功冲过终点线，进入前50名。

短短三年时间，奥迪运动不断升级高效的奥迪RS Q e-tron，并最终在魔鬼审判中取得成功。在Leonardo Pascali博士的技术指导下，奥迪运动版再次实现了创新驱动理念的历史性里程碑。在20世纪80年代，quattro的全轮驱动系统在拉力赛中势不可挡，横扫多项冠军荣誉。随后，奥迪转战勒芒24小时耐力赛，继续展现强大的创新能力。高效的TFSI驱动、e-tron quattro电动全时四驱，以及矩阵LED大灯、奥迪激光灯等个性化技术，展示了奥迪一贯的前瞻性创新精神和“突破技术，启迪未来”的品牌核心。随后，奥迪首款纯电动赛车在E级方程式上亮相，开创了新能源赛车电动驱动技术的先河。2021年，奥迪继续推动体育赛事的电动化转型，面临达喀尔拉力赛的极限挑战，成为第一家使用电动驱动汽车完成比赛的汽车制造商。

从quattro到e-tron，从赛道行驶到沙漠，奥迪运动血液中流淌的进取基因指引奥迪不断突破和进化，将奥迪百年坚守的精神带入电动车新时代。奥迪品牌在竞争中不断探索和提炼前沿技术，以创新思维引领汽车行业发展，为用户塑造高端移动出行的未来。

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