导读把CVT放进赛车都轻松干趴对手 这支F1以前太恐怖了最佳答案如果是近两年才入坑F1赛车的话，很容易会产生威廉姆斯就是在F1混日子/坑赞助/吃老本/混脸熟/打酱油这种有偏差的认知。确实...

今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊f1赛车速度,希望能帮助到您找到想要的答案。

把CVT放进赛车都轻松干趴对手 这支F1以前太恐怖了

把CVT放进赛车都轻松干趴对手 这支F1以前太恐怖了

最佳答案如果是近两年才入坑F1赛车的话，很容易会产生威廉姆斯就是在F1混日子/坑赞助/吃老本/混脸熟/打酱油这种有偏差的认知。

确实，F1进入V6T 混动时代后，威廉姆斯车队的成绩在不断地下滑，最终如大家所见，已经成为一支只要不出意外必然垫底完赛的车队。但这丝毫不影响威廉姆斯在F1中的地位，他们真正令人佩服的是继承至今从未改变的精神，以及底蕴。

称霸的车队，得有个异于常人的领队

※在车房中的弗兰克·威廉姆斯

车队创始人弗兰克·威廉姆斯一生爱的只有赛车。可热爱并不能当饭吃，当他还是一位车手时候，他已经明显地发现自己的赛车天赋不足以让自己作为车手赢得比赛。

可他认为开车不行并不意味着无法在赛场上取得胜利，便当机立断用尽所有积蓄，和朋友合伙买下必须的设备和二手的F1赛车底盘，在一个普通的平房里成立了威廉姆斯车队，并筹备参加1970年的F1赛季。

※装备本田涡轮发动机而所向披靡的FW11

随后发生的的故事大家也都知道了，车队初期并不太顺利，却凭借永不服输的精神和对竞争的热爱，在F1赛场上相继取得杆位，获得赢得分站冠军，乃至获得车队年度总冠军以及车手的年度总冠军。从1980年第一次获得车队总冠军开始，一直到1997年，威廉姆斯车队惊人地获得过9次制造商总冠军。要知道这个记录从来没有任何一支车队能做到，且一支维持到2000年才被法拉利打破。

※下肢瘫痪仍活跃于赛场的威廉姆斯爵士

在车队不断上升的过程中，弗兰克·威廉姆斯本人却并没有一帆风顺地走上人生巅峰。1979年，在法国遭遇的车祸使威廉姆斯一度病危，医生甚至曾建议威廉姆斯爵士的妻子选择关闭爵士的生命维持机器，放弃治疗。奇迹地，威廉姆斯虽留下了终身下肢瘫痪，但还是开着异于常人的意志力，惊人地回到了赛场上。估计只有像他一样对赛车极致热爱的人，才有可能完成这样的壮举。

还得有来自“火星”的黑科技赛车

※全身都是黑科技的FW14B赛车

除了有如此异于常人的车队老板，威廉姆斯也产出过不少一鸣惊人的赛车。威廉姆斯有过不少冠军车，可没有任何一台能像FW14B一样强悍和富有影响力。想在F1这个比赛中登顶的难度，是难以想象的。除了要战胜一批又一批天才车手，还有一个个资金、技术实力顶尖的厂队，几乎倾其所有，只为赢得比赛。

威廉姆斯作为一支纯正的私人车队，却能靠着手中优势不明显的资源，研发出不少著名的黑科技，甚至彻底改变了F1这项赛事的发展方向。有了这台车后，F1彻底从崇尚大马力和天才车手，往科技竞赛这条路走，一直走到了今天。

※FW14B的主动悬挂机构

FW14B有不少让人掉下巴的装备，其中最著名的莫过于主动悬挂。该技术可以通过记录不同赛道车手通过弯道的实况，从而计算出通过该弯道的最佳悬挂参数并记录在电脑中。当下次再跑同一条赛道时，通过电子系统主动预测和改变悬挂的高度、形状及阻尼，主动悬挂就会在弯道里直接调整成最适合当前弯道的状态，使得4个轮胎都获得可能的最佳抓地力。

这使得1993年的FW15C赛车在赛道中所向披靡，即便绝对的额动力上比不过采用不可一世的本田涡轮机的迈凯伦，可在弯道里神乎其神的抓地力使其轻松战胜对手。

和同年代的F1赛车比起来，FW14B简直像是未来的产物，牵引力控制系统、ABS、半自动变速箱全都首次车出现在了当时还非常荒蛮原始的F1赛场上，这些电子系统使得车手不再需要试探赛车轮胎的抓地极限，弯道无脑刹车，出弯随意地板油即可，车辆的电子系统总能保证车子平稳地达到轮胎的极限。

※FW14B的主动悬挂机构工作画面

在如此多在当年看来就是黑科技的配置加持下，整个1992赛季，FW14B以开赛5连胜、全年14个杆位、9个分站冠军的碾压战绩，拿下了当年的车手即车队总冠军，即便对手拥有舒马赫、塞纳这样的神级车手，在这台宇宙车面前也是束手无策。

※FW15C上的CVT变速箱

在尝试新技术上取得了甜头，让威廉姆斯车队着迷于黑科技。在随后的1993年，威廉姆斯开始研发并在赛车上测试CVT无级变速箱。你没听错，真的是我们平时讲的CVT变速箱。依旧有很多人认为采用CVT无级变速箱的车全是软蛋，可你有否想象过，这个这么多人眼中的“软蛋”技术，在威廉姆斯的FW15C上测试过。从发挥发动机所有性能的角度上来说，CVT确实是一种完美的变速箱形式。

根据钢带不间断连续变矩，同时不间断传输动力的特性，CVT可以让发动机永远处于最佳的发力区间。比如赛车上，CVT就可以让发动机永远处于最大功率输出转速，释放最大的动力。

而且CVT还省去了车手换挡的动作，可以让车手更加专注于攻弯和斗车。只要解决CVT对扭矩的最大承受能力问题，放在F1上完全没问题。所以DAF公司和威廉姆斯合作，开发出了可用于800kW（1072匹马力）引擎的CVT系统。

※装配CVT测试的FW15C（年代久远，模糊见谅）

经过威廉姆斯实测，这项技术能让FW15C比起上文讲过的“宇宙”赛车FW14B在同一条赛道上轻易再找出2-3秒的圈速，非常的恐怖。只可惜这项技术并未真正投入比赛，和稀泥元祖FIA怕威廉姆斯轻松碾压其他车队，导致别的车队不满而影响整盘生意，在赛季开始前用规则禁止了相关技术。

这些装配了顶尖科技的赛车，正正证明了威廉姆斯总能把一群拥有顶尖才能，又热爱赛车的人们集合在一起，共同向着一个目标进发，才能凝结出这样的科技结晶。

历史还没有终结

威廉姆斯有老去的一日，车队也会有走向走向衰落的一天，但我更希望看到他们的东山再起，起码在比赛中当个程咬金也好。我还是愿意相信，威队这几年落魄的表现，没有影响威廉姆斯车队内部军心，依旧能传递给车迷永不服输的运动员精神。

随着威廉姆斯被财团接管，一直苦于财务问题的威队终于可以喘口气，不再需要为能否生存的问题担忧。时过境迁，威廉姆斯堕落的日子估计不会太长。但愿2022年F1的预算帽一扣，规则一洗牌，车队间能来一场相对公平的厮杀。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

无人驾驶多久可以超越F1赛车手?

最佳答案如果是单纯跑圈，我觉得现在就了，最多一两年就能跑得比人快。但是如果是和人同场竞技，那么很难会超越人。因为无论AlphaGo如何下棋也不会伤到人类棋手一根汗毛，但是计算机操作的赛车是可能把别的车手撞死的。所以计算机程序设计的时候一定会尽最大可能去规避碰撞，甚至不惜自己出车祸也要保护其他车手，程序只能这样设计。好了，无耻的人类车手就可以利用这个feature了，反正计算机驾驶的车辆不敢撞自己，而且计算机反应快一定可以规避开的。

 我认为分两种情况，一是跑排位赛刷最快圈，二是正赛互相竞争。如果完美掌握所有的赛道信息，包括路面状况、赛道温度、空气温度、风速风向。以及赛车的状态，理论上计算机可以模拟出比车手更快的单圈了。计算机可以使赛车随时处于极限边缘，人类做不到这一点。但是，正赛中就是两码事了。毕竟人是主观性很强的。

  f1最麻烦的一个东西叫做刹车比。基本所有车手一场比赛动的最多的就是刹车比调整了。根据目前的已知信息，这玩意完全凭赛车手经验去调，影响的因素有赛道气温，轮胎状况，油量状况，自身空动状况，前车空动状况，自身刹车工况，前车刹车工况，前车会用到的可能刹车比，自身是否进攻，进攻位置如何，前车是否防守。几个变量……还好多变量其实是模糊的只能去估。所以让无人驾驶跑单圈我信，让无人驾驶去超车……你先编出一套能估这么多变量的算法来？

小排量绝不是简配，而是技术真正的进步与升华

最佳答案“最大功率381马力，最大扭矩475牛·米，百公里加速时间仅为4.2秒”，当时看到这组数据时，相信大多数人和我一样，很难相信这是一台原厂2.0升四缸涡轮增压发动机所能拥有的参数。是的，在当年的量产车领域，没有一台同排量的四缸发动机能与AMG A45上所搭载的M133发动机相媲美。M133不仅获奖无数，也让AMG A45名声大噪，成为了那几年当之无愧的“钢炮之王”。

作为全球顶尖汽车赛事，F1赛车代表了当今汽车工业最高水平的技术。有资深车迷认为：F1赛车是介于科技与炼金术的模糊边界上的产物，其技术比民用车超前了10年。

尽管两者技术差距较大，但F1赛车依然引领了汽车产业的技术发展方向，更是民用车技术的孕育和实验场所。梅赛德斯-奔驰正是先驱者，早已将不少的赛车顶尖技术转化为民用。

我们都知道，AMG很善于制造发动机，但他们的“主营业务”在大家的印象中往往是那些大排量、多缸数发动机，当上一代AMG A45横空出世之时，这个来自Affalterbach的“伙计”第一次向我们展现了它在小排量四缸发动机方面的才华。

作为AMG部门推出的首款四缸引擎，M133设计的初衷就是一台小排量高性能发动机，从8.6:1超低的压缩比就可以看出，M133绝非是一台为了追求燃油经济性的小排量增压发动机。

这台发动机是以代号M270的2.0升四缸涡轮增压发动机作为蓝本制造而来，除了它们能够通用一些发动机附件，比如发电机、压缩机、启动机等等，其它并无太多相似之处。

就像侠客一般，强悍的武功必定离不开坚韧的躯壳和超出常人的筋骨。为此，M133发动机主体采用全铝材料，并通过砂芯（sandcores）铸造的方法而非压铸形式打造，以便添加更多高强度金属元素，以此可以提高M133缸体的强度。

为了保险起见，M133还采用了可以承受巨大缸压考验的刚性更好的封闭式水道设计。并且为了配合发动机本体，内部的活塞、连杆、曲轴、凸轮轴等组件均经过了单独设计、加强和优化。

M133的气缸壁采用了奔驰称作Nanoslide的缸壁镀膜技术，这项技术受到40多项专利的保护，甚至Nanoslide还用于减少梅赛德斯F1赛车发动机的内部摩擦。

Nanoslide缸壁镀膜技术使得缸壁具有镜面般光洁平整的表面，这样做的最终目的当然是降低摩擦，同时具备非常高的耐磨性。

有了强有力的“硬件支撑”之后，工程师开始探索平衡于性能和稳定性之间的最大化调校。为此，工程师选择了一个大尺寸的涡轮增压器，同时采用了双涡管技术，其最大增压值理论上可以高达2.8bar（普通车辆的涡轮增压值0.8-1.0bar），不过为了稳定性和耐久性，增压值最终被调整到1.8bar。

什么是双涡管技术？直列4缸发动机气缸的点火顺序是1-3-4-2，4根排气歧管先分为两组，一组负责1、4缸排气，另一组负责2、3缸排气，然后再连接两组的排气分管进入一根排气总管，即4-2-1排气结构，最后推动涡轮。

如此一来，由于分割了4个气缸直接排气相互干扰的问题，每个气缸排气都是独立的，使得排气更高效，涡轮推动更顺畅。

有许多小伙伴会问了，为什么M133这么低的压缩比能产生如此高的功率和扭矩？这也是由于涡轮增压，进入气缸压缩前的空气密度很高，初始压力已经达到一定程度，且温度也有所提高，如果以自然吸气压缩比（通常在11左右），势必会产生爆震。

所以，看压缩比的同时先要确定发动机的形式，况且M133的增压强度高达1.8bar。另外，增压发动机由于初始压力和温暖温度的优势，使得压缩燃烧后能实现更佳的热效应，输出更强劲。

通过开发团队的细心打造，这台重量轻、运转灵活、防腐蚀、耐高温、耐高压、散热性强并且刚度和韧度协调稳定发动机就此诞生。

至此，小排量发动机也拥有了原先大排量发动机的动力输出，而且更环保且具有经济性。不要再认为换装小排量发动机就是简配了，就像F1赛车一样，虽然缸数和排量一直在减小，但车反而越来越快。

当然了大家不会只把M133带回家，陪伴你和亲朋好友的是AMG A45、AMG CLA 45、AMG GLA 45这三个颜值爆表的“大玩具”，它们都有一颗沉着又暴躁的M133“心脏”。

即便在今天，它们的表现和潜力依旧抢眼，它们性格的两面性，还能让驾驭它的“侠客”不光体验到超强的稳定性，还能像梁山好汉般在必要的时刻尽洒疯狂。

这就是M133，是梅赛德斯-奔驰的骄傲，更是人类的骄傲。但你以为这就是2.0升四缸涡轮增压发动机的极限了吗？时代进步的远比我们想象的快的多，AMG工程师绝不满足现状！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拉塞尔和博塔斯发生严重事故，为何F1比赛会经常发生事故？

最佳答案关于这个问题，我可以简单粗暴的回答各位，因为F1比赛本身就是一个非常危险且危险系数超高的竞技比赛。根据我所了解到的信息里，事实上，选手在F1比赛的时候，他们大部分都会非常的紧张，所以他们的整体状态导致事故的因素也就变多了，一个合格的F1赛车手，他们不管是在心态上，还是技术上，都非常细腻跟专业，并不是一些三流F1赛车手所能比拟的，众所周知，近年来，F1赛车的比赛事故很多，不管是在著名的比利时赛道还是二线赛道，这些专业赛车手都避免不了那些危险的风险。

因为F1赛车手最容易出事故的原因就是失去对赛车的控制，无法对赛车进行控制，那么必然对选手的安全风险也就暴露出来了，关于F1赛车比赛的问题，我不得不讲起，在1998年的时候在著名的比利时那场比赛，因为我本人就在现场，我个人认为在F1赛车的历史上，1998年所发生的那次比赛，也是至今为止最为严重的一次事故。

根据我当时看到的情形，因为比赛的时候突然下起了大雨，除了我们这些观众以外看的模糊以外，这些赛车手他们在开车的时候，能见度也是非常低的，所以因为天气的因素，许多专业选手他们在转弯的时候，导致许多F1汽车相撞在一起，虽然没有人员伤亡。

但是在这次的损失上，全部由赛车买单，维修费更是达到了千万元，此次事故也就提醒了主办方，以后不管有多大的热度跟影响力，该停止的时候就要停止，不能拿赛车手的生命去跟市场比拟，因为市场上的钱永远是赚不完的，大概从1950年到2021年，专业的赛车手已经有30人因事故丧失。  

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