山西甲客车务-山西客车厂的前世今生
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汽车的前世今生：能源决定它的命运
装备轻便动力、自行推进的轮式道路车辆——汽车，我们对此司空见惯，这种形态似乎也理所应当。但是，汽车诞生之初，可并不是这个样子。
1769年，法国人N·J·居纽制造了世界上第一辆蒸汽驱动的三轮汽车。这辆汽车被命名为“卡布奥雷”，车长 7.32m ，车高 2.2m ，车架上放置着一个像梨一样的大锅炉，前轮直径 1.28米 ，后轮直径 1.50米 ，前进时靠前轮控制方向，每前进12～15min需停车加热15min，运行3.5～ 3.9km/h 。1771年造出第二部车，没有真正跑过，目前置于法国巴黎国家艺术馆展出。尽管居纽的这项发明失败了，但却是古代交通运输（以人、畜或帆为动力）与近代交通运输（动力机械驱动）的分水岭，具有划时代的意义。
当然，正如我们常说的，任何一项伟大的发明都不可能一蹴而就，也不可能凭空出现。第一台汽车的诞生，要得益于 托马斯·纽科。大多数人对他很陌生，但是说到另一个人：詹姆斯·瓦特，想必你一定耳熟能详。
1712年，英国人托马斯·纽科门发明了不依靠人和动物来做功而是靠机械做功的蒸汽机，被称为纽科门蒸汽机。
1757年，木匠出身的技工詹姆斯·瓦特被英国格拉斯戈大学聘为实验室技师，有机会接触纽科门蒸汽机，并对纽科门的蒸汽机产生了兴趣。1769年，瓦特与博尔顿合作，发明了装有冷凝器的蒸汽机。1774年11月，他俩又合作制造了真正意义的蒸汽机。蒸汽机曾推动了机械工业甚至社会的发展，当然，这也包括了汽车的发展。
但是蒸汽机那笨重的“身体”和具体的噪声，实在不怎么让人喜欢。后来，蒸气机逐渐发展成为铁道车辆和船舶使用的外燃动力源，人们在为汽车寻找功率体积比、功率重量比高的轻便动力装置。
1794年，英国人斯垂特首次提出了把燃料和空气混合形成可燃混合气以供燃烧的设想，直到1866年，德国工程师尼古拉斯·奥托成功地试制出动力史上有划时代意义的 立式四冲程内燃机 。1876年，又试制出第一台实用的 活塞式四冲程煤气内燃机 。这台单缸卧式功率为2.9kw的煤气机，压缩比为2.5，转速为250r/min。这台内燃机被称为 奥托内燃机 而闻名于世。其发明为汽车的发明奠定了基础。
1885年10月世界上第一辆汽车由德国人卡尔·本茨（1844～1929）研制成功，一举奠定了汽车设计基调，即使现在的汽车也跳不出这个框框。他于1886年1月29日向德国专利局申请汽车发明的专利。因此，1886年1月29日被公认为是世界汽车的诞生日，本茨的专利证书也成为了世界上第一张汽车专利证书
1883年8月15日 ，戴姆勒和迈巴赫发明了汽油内燃机。1885年末，戴姆勒将马车改装，增加了转向、传动装置，安装了功率为1.1kw的内燃机，装上四个轮子，车速达到了14.4km /h 这是世界第一辆 四轮汽车 。
本茨和戴姆勒发明的都是汽油机，当时的人们在尝试用汽油作为燃料的同时，也尝试用其他燃油作为燃料。
1897年，德国人鲁道夫·狄塞尔成功地试制出了第一台柴油机，柴油机从设想变为现实经历了20年的时间。柴油机是动力工程方面的又一项伟大的发明，它的出现不仅为柴油找到了用武之地，而且它比汽油省油、动力大、污染小，是汽车又一颗良好的“心脏”。鲁道夫·狄塞尔的发明改变了整个世界，人们为了纪念他，就把柴油机称做狄塞尔柴油机。
而后，汽车进入了辉煌的时代，直到今天。
100多年过去了，汽车逐渐步入电子化、智能化，新兴的电子技术取代汽车原来单纯的机电液操纵控制系统以适应对汽车安全、排放、节能日益严格的要求。
在汽车保有量快速增长的背景下，1960年以后汽车排气污染和交通事故等社会问题日益严重。美国1966年实施汽车排气污染防止法，1967年实施联邦汽车安全标准（FMVSS）；日本1966年实施汽车排气标准，1968年实施汽车安全标准。此类标准随时间推移愈益严格，实施的国家和区域渐次增多。
汽车新技术的推出并不能完全避免汽车使用过程中对环境的污染，所以绿色新能源逐渐成为汽车的首选，新能源汽车和电动汽车技术将是一个主要的发展方向。其中，电动汽车在全球范围内正逐渐被消费者广泛接受。
显而易见，汽车的发展和汽车所用动力的能源的发展密不可分，随着科学技术的进步以及人们环保意识的逐渐加强，再加上传统能源的日渐枯竭，汽车的发展注定要进入一个新的阶段，而那些传统能源汽车会逐渐退出历史的舞台，摆放进博物馆。我们固然对过去有所不舍，毕竟它见证了人类科技的进步与发展。但是我们也要接受并且积极走向未来：这是一个崭新的时代！
我们正处在一个新时代的关口，你准备好了吗？
郑州宇通集团有限公司的发展历史
1963年3月，以原郑州轻工机械厂为基础，成立了“河南省交通厅郑州客车修配厂”。
1963年12月，生产了河南省第一辆JT660型长途客车。
1968年10月，更名为“郑州客车修配厂” 。
1985年7月，被列为全国十四家大客车生产骨干企业之一。
1985年9月，更名为“郑州客车厂”。
1987年，成立“客车技术研究所”
1991年，ZK6980系列客车被国家贸易部技术开发中心推荐为中国名牌产品。
1993年2月28日，“郑州宇通客车股份有限公司”成立。
1997年5月8日，“宇通客车”股票在上海证券交易所上市，成为国内大客车企业第一家上市公司。
1997年，在海南举办新闻发布会，全面导入CI，开始启用“宇通”商标。
1999年，通过ISO9001国际质量体系认证。
2000年4月，设立了博士后科研流动站。
2002年，与德国MAN公司合作成立猛狮客车有限公司。
2002年5月10日，和普华永道公司正式签字进行信息化项目合作，同年7月5日，信息化项目SAP系统正式启动，并进入实施阶段。
2002年，推行了ISO/TS16949质量体系。
2002年，设立了客车4S店。
2003年，与罗兰·贝格管理咨询公司成为战略伙伴。
2003年，跨地区跨行业兼并重组了兰州宇通、宇通重工等企业。
2004年2月，宇通企业集团成立。
2004年3月，宇通公司技术中心被国家发改委等四部委认定为国家级企业技术中心。
2005年，宇通客车海外市场全年实际报关出口达到1292台，交易额达到8000万美元。
2005年11月，宇通大厦落成启用。
2006年，被评为国家汽车整车出口基地。
2006年8月，获得国内汽车行业首张“进出口商品免验证书 ”。
2006年，宇通集团实现营业收入101.398亿元。
2007年，获“2007最具全球竞争力中国公司”、上市公司“市值管理百佳企业”、“2007中国最具价值汽车类上市公司”、上市公司“股东回报百强企业”、“河南省创新型企业”、“河南省出口创汇先进企业”、“郑州市首批知识产权优势企业”称号。
2007年，获“进出口信用AAA级企业”、“中国汽车行业年度十佳品牌”、“中国客车行业最佳雇主”、首批300家“全国重点保护品牌”、“中国汽车五星级服务品牌”、“金圆桌奖”最佳董事会、“郑州最具文化魅力十大企业”称号。
2007年，集团总裁汤玉祥被授予“中国客车工业首席风云人物”、“2007河南最具影响力企业领袖”称号。
2007年，宇通出口古巴5348台客车，总价值达3.7亿美元，创下了中国客车出口金额最大一宗订单。
2007年，宇通集团全年销售大中型客车、工程机械、专用车合计28839台，比2006年增长39%；实现营业额125.9亿元，比2006年增长24%。
2008年，获世界品牌价值实验室“2008世界品牌价值实验室年度大奖”中国最佳信誉品牌。
2008年7月28日，被国家科技部、国务院国资委和中华全国总工会联合授予首批91家“创新型企业”称号。
2008年7月12日，首台新型全铝车身环保公交客车ZK6126HGE正式下线。
2008年8月，宇通2600余台宇通客车服务北京奥运。
2008年11月9日，13名宇通人登“中国汽车工业杰出人物”榜。
2008年，第六次蝉联“中国最大500家企业集团”，排名308位。
宇通以77.36亿元的品牌价值五度蝉联中国客车第一品牌，被中国品牌研究院授予“中国客车行业标志性品牌”，入围《福布斯》2008年“中国顶尖企业榜”。
2008年，宇通全年销售大中型客车、工程机械、专用车合计31667台，比2007年同比增长9.8%；实现营业收入140.78亿元，较2007年增长12%。
2009年1月，客车试验研究的试验中心在宇通正式投入使用。
2009年4月，整车阴极电泳生产线在宇通建成投产。
2009年2月24日，宇通精益学院正式成立。
2009年2月，宇通集团与科威特“city bus”签署175台公交车供货合同，总价值超过1亿元人民币。
2009年，宇通客车销售28186辆，同比增长2.3%，同年宇通品牌价值达到78.96亿元。
2009年10月1日， 由宇通集团主导完成的“花开盛世”河南彩车亮相国庆盛典，1000余辆宇通客车承担国庆大典阅兵方阵、群众方阵的运输任务。
2009年，获“2010年度中国市场推荐客车”和“2010年度海外市场推荐客车”两个奖项。
2009年，《“宇通杯”节能大比武席卷全国》获得“2009年度中国客车行业十大新闻”奖。
2009年，宇通全年销售大中型客车、工程机械、专用车合计35,194台，比2008年同比增长11.1%，实现营业收入150.26亿元，比2008年同比增长6.7%。
2010年，宇通在国家工商总局、国家质检总局、中国网络电视台共同主办的中国年度品牌发布中获2010年中国年度品牌“中国骄傲”称号。
2010年，宇通客车销售大中型客车合计41169台，营业收入134.8亿元，同比增长53.48%。
2011年，被国家统计局授予中国行业“十强”企业。
2011年，获“2010年中国企业500强”，名列第385位；获“2010中国制造业企业500强”，名列第205位。
2011年5月31日，宇通车联网产品“安节通”智能运营系统在北京正式发布。
2011年6月，获中国500最具价值品牌第97位，品牌价值105.64亿元。
2011年7月20日，宇通新能源客车研发制造基地正式开建。
2011年8月28日，“宇通重工·宇通环保”新工业园区正式奠基。
2011年10月，在第21届比利时客车展上，宇通集团董事长汤玉祥获“Bus Builder”奖。
2011年11月9日，宇通公司全资子公司香港宇通国际有限公司与委内瑞拉交通与通信部下属的FONTUR公司签订价值14.9亿元的1216台客车及配套设施销售合同。
2011年12月，宇通ZK6122H获“影响中国客车业2012中国市场推荐客车”。
2011年，被世界客车联盟（BAAV）授予2012全球年度客车制造商（Bu *** uilder of the Year Worldwide 2012）大奖。
2011年，宇通集团销售大中型客车、工程机械、专用车合计52316台，比2010年46865台增长5451台，增幅11.6%；共实现销售额258.58亿元，比2010年208.36亿元增长50.22亿元，增幅24.1%。
2012年1月，宇通校车主题公益广告《可能篇》在央视一套开播；
2012年2月，三款宇通校车亮相北京国际校车展，公司被授予“爱心企业”称号。
2012年2月7日，宇通客车专用车新工厂正式建成投产，占地700余亩，规划年产能5000台。
2012年3月28日，郑州宇通集团财务有限公司获批正式开业。
2012年4月，宇通主持制定的GB24407-2012《专用小学生校车安全技术条件》正式发布。
2012年6月，宇通公司响应《河南省全民健身实施计划》，员工参加2012年“中国平煤神马杯”全省职工全健排舞大赛获三等奖。
2012年6月12日，宇通试验中心获批“国家认可实验室”。
2012年7月，宇通率先成功通过校车座椅动态碰撞试验。
2012年8月，柬埔寨国王诺罗敦·西哈莫尼参观宇通工业园。
2012年9月，中国首例校车正面碰撞试验：宇通ZK6102DX校车正面碰撞试验圆满完成。
2012年10月15日，宇通新能源工厂完成生产筹备开始试生产；10月29日，公交承装车间第一辆客车正式下线。
2012年，在2012世界客车联盟亚洲博览会获“年度最佳客车制造商奖”、“2012年最佳校车制造商奖”、“最佳校车管理系统奖”、“最佳校车安全奖”4项大奖。
2012年11月30日，宇通外观设计——客车（f）（专利号：ZL03336167.3）获国内外观类设计的最高奖项：外观设计专利金奖。
2012年12月19日，在“第十一届中国公司治理论坛”上，获2012年度“董事会奖”。
2012年，宇通新能源客车销售1934台，销售额突破20亿元，市场占有率超过25%，居行业第一。
2012，宇通集团销售大中型客车、工程机械、专用车55456台，比2011年的52316台增加3140台，增幅6%，共实现销售额302.88亿元，比2011年的258.58亿元增加44.3亿元，增幅17.1%。
2014年11月8日上午，河南省工商联、省工商局、省工信厅和河南日报报业集团四单位联合，在省人民会堂正式对外公布了2014河南民营企业100强名单，郑州宇通排名第3。
2015年，宇通在《财富》杂志评选财富500强中位列第207名 ；
2015年，宇通在世界品牌实验室评选的“中国最具价值500强中位列第117名，品牌价值217.65亿元 。
汽车的发展史是什么
1890-1920 马车过渡到汽车，金属车身出现 1885年，德国工程师卡尔·本茨制成了世界上第一辆三轮车，并于1886年1月29日申请并获得了发明专利，所以，1886年1月29日被认为汽车的诞生日。几乎同时，,德国工程师戈特利布·戴姆勒也成功研制成一辆公认的以内燃机为动力的四轮汽车.1894年奔驰velo是最早的量产汽车. 材料方面,1900年,金属车身获得专利,但主体结构仍是木材和连接（以前是这个“他”）它们的钢材.二十世纪初,JOHN PIERPONT MORGAN创建了美国钢铁公司,为迅速成长的汽车工业提供充足原料,1914年Edward G budd 发明了全金属车身.同年道奇公司生产了第一辆全金属汽车.1918年意大利蓝旗亚公司也开始生产全金属汽车.非承载式车身向承载式车身转变,汽车不再是底盘和车身的简单叠加,而是成为整体. 技术方面,1890年panhard levassor公司(法国)制造的第一批汽车为后来汽车设定了很多标准并沿用至今.如前置发动机后轮驱动布局和最早的变速器.1904年panhard levassor又对汽车布局做出了注解,包括发动机舱罩的身高和乘客座位的降低等,勾勒出了现代汽车雏形. 颜色方面,早期汽车只有黑色,1924年庞蒂亚克前身oakland公司与杜邦油漆公司合作,推出了第一辆彩色汽车(蓝色). 代表车型 1886 戈特利步.戴姆勒四轮汽车 1890 Systeme Panhard四轮汽车 1914 道奇Brotherrs 1922 蓝旗亚Lambda 1925 奥迪18/70 hp type M型
编辑本段1920年-1950年 哈利·厄尔时代
德国发明了汽车,美国则把这个行业带入了艺术设计的圣殿,而哈利厄尔则是有史以来最伟大汽车设计大师,对现代汽车的影响不可估量. 哈利厄尔进入通用公司,1927年设计出凯迪拉克lasalle,哈利厄尔时代开始.它有圆润的线条,锥形的尾部,修长低矮的轮廓.1928年哈利厄尔在汽车设计中加入了镀铬装饰.三十年代开始,他建立的艺术色彩使通用汽车逐渐成为最强大的汽车帝国.1938年.他,设计出世界上第一款概念车别克Y job.船型车身,复杂曲面构建的流线型车身都是此后几十年厂商模仿的对象.Y job还第一次引入黏土模型技术,使汽车外形更加灵活.该技术一直沿用至今.1947年,凯迪拉克sedanet用银光闪闪的镀铬装饰和漂亮的尾鳍征服了世人是哈利厄尔将汽车从单纯的交通工具变成了艺术和时尚.
编辑本段1930年-1950年 流线型与船型车身
20世纪30年代的大萧条到二战结束的20年,是汽车设计向现代化转变的重要时期,由美国人独占鳌头的汽车设计领域也加入了欧洲人.欧洲在流线型设计方面走在前面.意大利giuseppe merosi1913年为count ricotti公司设计的汽车是流线型的最早期作品,paul jaray第一次开始了风洞实验并获得了美国专利. 由于经济不景气,美国制造商也认识到空气动力学在节省燃料方面的重要.流线型在30年代几乎就是时尚的代名词.车头变宽,将轮胎包入,前大灯陷入车头,挂在车尾的独立式行李箱也与车尾融为一体,奠定了现代三厢轿车的雏形,完全摆脱了马车的影子.1934年克莱斯勒airflow采用了更轻的承载式车身,达到了54:46的前后轴质量分配(当时同类产品为30:70)大幅提高了操控. 但习惯了浮夸风格的美国人并不甘心完全屈从于空气动力学,因为这让车看起来过于相似,不利于刺激消费.到了40年代,流线型潮流如时装一样褪去.以别克J job为代表的新型汽车拥有了高高隆起的鼻子和向下的车尾,成为船型车身. 这段时间中,欧洲制造商却在工程技术方面取得了长足进步,雪铁龙在三十年代就将独立式前悬架和前轮驱动技术大规模应用于轿车traction avant.为了降低自重,它还采用了来自赛车的承载式车身. 19世纪末,汽车的最高达到了50km/h,开放式车身向封闭式车身过度. 20年代是美国汽车产业的第一个爆发期,为了刺激消费,通用汽车在1924年第一次推出了"年度改款",这在现在几乎被所有的大型汽车厂商使用. 代表车型 1927年 paul jaray的流线型汽车 1934 年克莱斯勒airflow 1934 年泰托拉T77 1934 年雪铁龙traction avant
编辑本段1940年-1960 年国民车
美国在第一次世界大战前就凭借福特的流水线生产模式进入汽车普及时代,而汽车在意,英,法,德等欧洲国家是二战后才大量进入家庭的,并在6,70年代进入高峰. 希特勒在二战前提出的"生产国民大众使用的汽车"思想使二战结束后欧洲车坛诞生了很多实用,经典的国民车,采用尽可能简单耐用的机械结构,而造型只是附属品. 大众甲壳虫,汽车史上划时代的经典,也是历史上生产周期最长的一款车(即使今天甲壳虫依然是时尚实用的代名词,虽然与当时国民车的理念有所背离),出自费迪南德.保时捷之手,1930年诞生原型车,1939年正式开始生产,简单耐用,便宜省油,迅速成为当时世界上最畅销的车.也奠定了大众汽车今后在汽车界的地位. 1948年法国雪铁龙2CV,1948年英国morris minor,1957年意大利fiat500,1959年英国mini,都是那个时期国民车的经典,也是汽车史上的经典.1950年-1970 年长尾鳍到短尾，coupe短暂兴起 当时典型的美国汽车是火箭式车头,飞船式车尾.二战结束后十几年美国汽车爆发式增长是史无前例的,更大更好成为格调,性能的重要性变得稍逊于外表,舒适和款式变为最重要.而长尾鳍这是那个时代美国车的典型特征.后来,楔形车身,即短尾设计的运动汽车开始普遍.60-70年代的中置发动机跑车兰博基尼,法拉利,玛莎拉蒂,以及福特野马,克维特,道奇蝰蛇,都采用了长车头(放置排量巨大的前置发动机),短而宽阔的车尾(容纳巨大的车轮). 美国经济的强大以及意大利英国为首的欧洲小厂热衷表现美学功底,使追求运动气息的年轻人开始追求coupe车型.阿斯顿马丁DB2,阿尔法罗密欧giulietta,,玛莎拉蒂A6和5000GT等,都是那个时代的经典.70年代后,石油危机爆发,人们逐渐失去对coupe的热情转向经济实用的小型车,尤其是日系车.
编辑本段1970年-1990年 平面直角和多元化
1974年是个重要的年份,马里奥.甘地尼设计的兰博基尼countach和乔治罗亚设计的大众高尔夫都在这年诞生,它们采用的直角造型降流行数十年的曲线美学无情抛到了一边.此 后几年乔治罗亚有设计出类似的fiat熊猫和兰西亚delta等.他们的出现改变了很多设计师的思维模式,同时也是对当时汽车零配件工艺的一种妥协,我们都知道要准确制造几个使用不同材料构成的带有复杂线条和曲面结构的零件并完美组合在一起的难度要远远高于搭几块集合积木.所以方方正正的造型能够在80年代异军突起,并被日本厂商发扬光大至90年代.其中最坚定的支持者非volvo莫属,70年代后期的240和后来的700.900,厂商希望方正的造型设计给驾驶者带来安全的心理暗示. 20世纪70年代受石油危机影响,80年代财政相对困难,汽车开始向多样化的实用性发展.来自军用,农用,远征等领域的设计,凭借特别"缺少风格"的怀旧情结和强烈的实用性特点,在汽车界掀起波澜并在后来成为时尚.最能体现这种转变的美式吉普逐渐成为40年代以后美国人文景观的一部分.1974年,第一辆切诺基诞生,成为吉普汽车史上最为成功的系列.但受到石油危机的影响,人们开始关注更精巧,外观更像轿车的运动多用途车.1984年新切诺基问世,吉普把以前的粗犷越野车变成了一种时尚都市汽车.同时期诞生的路虎揽胜则抓住了高端市场.80年代开始,MPV诞生,1983年11月克莱斯勒第一款也是全球第一款厢式旅行车-大捷龙问世,与以往面包车不同,这种车在为乘客提供更大空间的同时,还具有轿车般的安静舒适.MPV旋风至此从北美延伸至全球.雷诺espace则是欧洲第一款MPV.90年代,雪弗兰卢米娜和丰田大霸王也加入阵营.
编辑本段1990年-present 分裂的时代
"百家争鸣,百花齐放",现代经济发展迅速,人们更加追求个性,更加挑剔,思想更加多元化,这也导致多种风格同时涌现. 其中之一经典主义.其中又包含多种层次.一层是设计师本身对于过去经典的缅怀与尊敬,另一层是设计师力图在原来的经典车型中赋予自己的色彩,还有试图使用经典车型为公司开辟一条新的道路.各自代表分别为大众新甲壳虫,mini,和克莱斯勒PT漫步者. 另一分支是新经典主义,传统是要遵循的,但更多的还是要在这个基础上创新.90年代末宾利和劳斯莱斯分别被大众和宝马收购,随后在全新设计团队的操作下推出的欧陆GT和幻影虽然有着全新的面貌,但是依然有着对传统的尊重,这才换来其能够继续壮大 更为重要的,边锋主义和流线主义,他们虽然各有特点,但是设计中却摆脱不了对方的影响,可以说你中有我我中有你. 边锋主义(new edge)设计理念被普遍认为从福特GT90开始.宽大的曲面,尖锐的圆角,过渡凌厉,线条果断而富有张力,区别与圆润流畅的造型风格,设计上更注重线条层次感,这种对于线条强调的设计在视觉上会让人感觉车型尺寸更为宽大,针对小型车设计来说非常合适.所以颇受厂家欢迎,代表车型奔驰A级.可以看出,边锋主义的实施过程中依然摆脱不了流线主义,如果没有流线,设计出来的小型车只能是箱子一块,缺乏美感,当然,在边锋主义的影响下,流线主义的设计更为运动和时尚,这在90年代末出现的一些跑车上可以看出,比如第一代奥迪TT,福特雷鸟等,车型充满了气势和冲劲. 进入21世纪后,从现在的汽车设计趋势来看,最后边锋主义还是战胜了流线主义,不管是在内饰还是外部线条都追求极其硬朗的线条.这种线条可以让汽车看起来强劲有力,很安全,但缺点是它迫使汽车变得更长更宽更高.这可以从小车越做越大的状况上体现.但是这对于中大型车和跑车就非常合适,比较经典的如克莱斯勒300C,兰博基尼GALLARDO等.
比亚迪的第一个工厂在哪
（1）陕汽集团
陕汽集团全称为陕西汽车控股集团有限公司，这家西北地区最大的制造企业位于西安市经开区泾渭工业园陕汽大道1号，集团直属的汽车制造实体有陕西重型汽车有限公司、金龙汽车（西安）有限公司、陕汽大同专用汽车有限公司、陕西通家汽车股份有限公司等，其中陕西重型汽车有限公司是最有名的，也是跟总部在一个地方的。所以先说这个陕西重型汽车有限公司。
陕西重型汽车有限公司投产于2002年，占地面积不详，投资金额不详。商用车企业的生产线跟乘用车企业完全不一样，看到的都是人在车上装，自动化程度比较低。这个工厂是陕汽集团的主要工厂，陕汽集团的重卡都在这里生产，有名的陕汽德龙、陕汽LNG重卡等产品都是出自这里。
（2）比亚迪汽车有限公司
比亚迪汽车的注册地在西安，2003年比亚迪通过收购位于西安的陕西秦川汽车进入汽车制造领域，并同时将秦川汽车改名为比亚迪汽车有限公司。资料显示，比亚迪汽车在西安有两个汽车工厂，两个工厂规模都挺大的，今天先来看看比亚迪汽车在西安的第一个工厂——比亚迪西安一厂。
比亚迪西安一厂位于西安市高新区新型工业园亚迪路2号，这个工厂分为南区和北区两个厂区，北区为整车制造的冲焊涂总及出厂工序，南区为部分配套零部件生产场地。
另外在北区的西侧为著名的变速器企业法士特的工厂，可以看到法士特的路试跑道规格不低。比亚迪西安一工厂建于2003年，占地面积约28万平方米，投资金额不详，产能约为30万／年。
这个工厂为比亚迪汽车的创业之地，主要产品为轿车产品，包括F3（现在还在产）、F6、F0、L3、G3、速锐、G5、秦、秦Pro等一系列产品，其中大部分已停产，可以看出大部分其实是F3同平台的紧凑型轿车。
（3）金龙汽车（西安）有限公司
金龙汽车（西安）有限公司成立于2015年，由厦门金龙汽车集团股份有限公司、金龙联合汽车工业（苏州）有限公司与陕汽集团共同出资创办，占股比例为4：4：2。
这个工厂在2016年投产，主要生产中型客车，生产了部分校车。计划投资金额15亿，计划产能5000辆／年，计划占地面积1245亩，不过这些应该都没有到位。从外部报道来看，这个工厂的规格很一般。
这个西南金龙从一成立就没有过上好日子，2016年经历短暂高峰之后就因为大股东苏州金龙因为新能源客车骗补被大额罚款，经营状况急剧恶化，根本没有资金和精力再来投入西安金龙，从此西安金龙一路滑坡，在2018年～2019年基本停产，目前这个厂区也不再悬挂西安金龙的牌子，改为了陕汽集团客车厂，估计过不了多久，这个客车厂也要清退了。
（4）西沃客车：
西沃客车全称西安西沃客车有限公司，由沃尔沃客车公司与西安飞机工业（集团）有限责任公司在1994年合资兴建，地址位于西安市阎良区经济开发区人民西路109号，这个工厂附近就是著名的西飞集团。
年代久远，投资金额、占地面积、产能信息都查不到，从卫星图来看规模很一般。这个公司现在与沃尔沃和西飞集团不再有关系，在2019年成为了开沃新能源汽车集团有限公司的90%控股子公司，原来的西沃可以叫西安沃尔沃，如今的西沃只能算西安开沃了。
原来西沃客车的主要产品是中长途大巴，空间大、舒适性高，很多高级路线都有使用，但奈何价格高、售后跟不上，被一通三龙慢慢挤出市场……这是中国客车界的又一个合资失败案例。
（5）西安骊山汽车制造有限公司：
西安骊山汽车制造有限公司位于西安市枣园西路90号，占地面积约250亩，资产约6亿，产能不详，生产线装备水平应该很一般。骊山客车历史悠久，最早可追溯到1929年，1979年开始从事汽车生产，一直就从事客车生产，有一定的军工背景，但貌似经营思路很一般，产品并无多大起色，一直就是个地方品牌，在外地知名度很低。2001年骊山客车改制，并入中国化工集团，并短时间的更名为中车集团西安骊山汽车制造有限公司，如今又去掉了中车集团的前缀。
目前骊山客车的厂区已大幅度的出租出去，只保留了少量的办公场地，产品也再无销量，官网倒是还在。这家公司目前的经营状态较差，正在挂牌出售股权，价格不详，但从挂牌一年都无人接手的情况来看，大概率会走向消亡。
大同机车厂的发展历史
历史
背景
中华人民共和国建立后，铁道部根据铁路运行里程、路网密度、枢纽设置等因素，着手调整了机车车辆工业的布局。
在合并、调整、改造原有机车车辆厂的同时，在各地等地新建了一批工厂。
而同时为配合中国第一个五年计划时期（1953年—1957年）机械工业的建设部署，以发展冶金设备、发电设备、运输机械、金属切削机床的重工业制造为重点，建设一批大型现代化骨干企业。
中国 *** 根据这一部署建设了投资1000万元人民币的重大项目70多个，其中为了填补铁路机车专业制造厂的空白，开始筹建大同机车厂，为“一五”期间156个重点项目之一，同时期建立起的机车车辆行业另有长春客车厂、长春机车厂和株洲货车厂。
1954年，经中央人民 *** 批准，第一机械工业部成立了“大同机车制造厂筹备处”。
经过考察和论证，于1954年9月3日决定在山西大同筹建一座大型蒸汽机车制造工厂。
1955年10月10日，第一机械工业部机车车辆管理局将大同机车制造厂筹备处易名为“四二八厂”。
随后又在1957年3月27日批准取消“四二八厂”代号，正式更名为大同机车厂。
虽然“四二八厂”此名称仅仅使用了不到两年的时间，然而至今大同的民众以“428”指代大同机车厂的情况仍然很普遍，伴随大同机车厂成立的大同机车高级技工学校，至今仍然惯称为“428技校”。
蒸汽机车生产
大同机车厂生产的第一台机车——和平型3501号
前进101机车的生产铭牌，现存中国铁道博物馆1957年8月15日，大同机车厂厂区破土动工，当时生产区用地总面积为105万平方米，厂房建筑面积为27万平方米，设备总台数近2800台，设计生产规模为每年制造建设型蒸汽机车400台。
由于受到1958年开始的“大跃进”影响，铁路机车需求量急剧上升，大同机车厂在厂房尚未完全竣工的情况下，就开始了机车试制工作。
1959年，大同机车厂按照大连机车车辆厂提供的图纸，开始试制和平型干线货运蒸汽机车。
1959年12月26日，大同机车工厂制造的首台机车——和平型3501号试制成功出厂[3]。
至1964年，大同机车厂按照中国铁路实际需要对和平型机车的牵引热工性能方面作彻底改进，重新设计了机车锅炉，增设挡烟板。
1964年9月28日，首台经过重大改进设计的新和平型蒸汽机车（车号HP101，后改为前进101）在大同试制成功，定名为前进型机车。
1965年4月，大同机车厂被铁道部指定为前进型蒸汽机车的唯一厂家，并开始批量生产。
自此前进型机车作为中国国内功率最大、效率最高的蒸汽机车，成为当时中国铁路干线货运的主型蒸汽机车。
由于前进型机车与大同机车厂的紧密关系，大同机车厂所在的地点也被命名为“前进路”，厂歌称为“前进曲”，厂方的报纸为 《前进报》。
至1979年8月20日，大同机车厂制造前进型蒸汽机车的累计产量达到3000台，受到铁道部的通令嘉奖。
1980年，大同机车厂更进一步刷新了生产纪录，创造年产325台蒸汽机车的新水平。
1984年3月，大同机车工厂突然接到铁道部“突击生产30台前进型机车，确保皖赣新线通车”的紧急命令。
由于铁道部要求皖赣铁路必须在同年6月1日全线通车运营，为此要求大同机车工厂要在5月15日以前，完成30台前进型机车的制造任务，交付皖赣线运用。
前进型机车从投料到组装成机车，必要的生产周期是52天，按每天造一台计算，共需82天，再加上生产工艺调整和建设型机车的转产收尾，需要更多的时间。
但是大同机车厂掀起了“上前进、保皖赣”竞赛热潮。
75天后，30台崭新的前进型机车按时开赴皖赣新线投入了运营。
1985年，根据建设型蒸汽机车需求量上升和存在的问题，大同机车厂着手对其设计作进一步的改进，于1986年研制了首台“建设B型”蒸汽机车（JS-8001）。
大同机车厂作为世界上最后大批量制造干线蒸汽机车的厂家之一，在1970年代至1980年代曾经吸引了各国数以万计的蒸汽机车爱好者慕名而来。
为了满足国内外蒸汽机车爱好者的要求，大同机车工厂和铁道部、山西省等有关部门联合主办的“中国首届大同国际蒸汽机车节”和“中国历代蒸汽机车巡回展”于1988年9月15日至17日在山西省大同市举行。
截至1988年10月20日，大同机车厂累计制造各型蒸汽机车5571台，遍及全国21个铁路局、116个机务段。
1988年末，大同机车厂按照铁道部的指令，停止生产干线大型蒸汽机车，转为制造内燃机车和电力机车。
1988年12月21日，大同机车厂生产的最后一台干线蒸汽机车前进型7207号出厂，同日大同机车厂也举行了隆重的转产仪式。
内燃机车生产
大同机车厂首台东风4B型内燃机车而在生产蒸汽机车的同时，大同机车厂也在其他方面发展。
早在1960年代中期，大同机车厂就开始尝试研制内燃机车，并于1965年12月15日试制成功第一台内燃机车——编号为ND-0032的东风型内燃机车。
1969年12月，大同机车厂试制成功中国第一台“长征型”3000马力燃气涡轮机车[5]。
大同机车厂在1986年正式开始批量生产内燃机车，于1986年9月22日，大同工厂制造的第一台东风4B型内燃机车（DF4B-6001）竣工剪彩。
1997年9月26日，大同机车厂开始生产东风4C型内燃机车。
随着同车转产电力机车，大同机车厂的东风4B型和东风4C型两种内燃机车先后于1998年和1999年停产。
至转产电力机车为止，大同机车工厂制造各型内燃机车共计659台。
电力机车生产
1985年，大同机车厂意识到电力机车是中国铁路机车车辆产业未来的重要发展方向，提出了“南株（株洲电力机车厂）北同（大同机车厂）”的电力机车生产布局构想。
1989年10月，铁道部正式批复大同机车厂转产电力机车的计划。
1990年9月15日，大同机车厂按照株洲厂的图纸试制的第一台韶山3型电力机车竣工[3]。
1992年，由大同机车厂研发的首台韶山7型电力机车通过验收。
随后又先后开发了25吨轴重韶山7B型重载货运电力机车和韶山7C、韶山7D型提速客运电力机车，使韶山7型电力机车形成系列化。
韶山7C、韶山7D和韶山7E机车，先后成为中国铁路第三、四、五次大提速的主型机车。
1999年6月，大同机车厂停产内燃机车，成为单一制造电力机车的专业工厂。
2001年至2002年，大同电力机车厂参与了时速270公里“中华之星”电力动车组的研制项目，与株洲电力机车厂合作研制了交流传动动力车。
截至2003年年底，同车共生产各型电力机车1,146台。
2004年，大同电力机车负责了中国北车集团公司重点科研项目——交流传动客运电力机车“天梭”号的研制。
体制改革
大同机车厂在历史上先后分别隶属第一机械工业部机车车辆工业管理局、铁道部机车车辆工业总局、中国铁路机车车辆工业总公司。
2000年，随着国企主辅分离、辅业改制的浪潮，中国铁路机车车辆工业总公司重组为中国北方机车车辆工业集团公司和中国南方机车车辆工业集团公司，大同电力机车厂作为重要组成部分划归为中国北车集团，名为中国北车集团大同机车厂。
2003年，中国北车集团对大同机车厂进行重组，组建“大同电力机车有限责任公司”。
对外合作
1996年，大同机车工厂与美国ABC铁路产品中国投资公司共同投资组建了大同爱碧玺铸造有限公司（Datong ABC Casting Co., Ltd.），其中同车占出资额的60%，美方占40%，设计规模为年产16万个整体铸钢车轮，于1998年筹建完成投入生产[6]。
2002年，引进德国斯特曼公司DSA系列受电弓技术组建了北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司。
2005年与ABB（中国）有限公司合资组建了大同ABB牵引变压器有限责任公司。
自2003年以来，按照中国国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”战略，在铁道部的统一安排下，大同电力机车作为铁道部机车车辆装备现代化的重点扶持企业之一，与法国阿尔斯通公司合作。
2005年2月，大同电力机车与阿尔斯通签订了大功率交流传动电力机车采购和技术引进转让项目合同，合作生产HXD2型电力机车[7][8]。
同车公司针对阿尔斯通公司转让的制造技术，从2004年开始先后投入8亿元人民币资金，实施技术改造和工艺流程再造，从等离子数控切割的数字化备料、焊接机械手的优质焊接到数控加工中心的精确加工、三坐标测量机的精密检测、机车调试的先进试验，建成了具有国际先进水平的7条专业化生产线[9]。
2007年5月18日，首台国产化HXD2型机车在大同下线。
这家经历过百年的国产车企，其实很能打
通常情况下，关于汽车的前世今生这个话题，我们讨论的往往都是国外那些具有历史性的汽车品牌，例如奔驰、福特，甚至是年代稍近点的日系车品牌等。但事实上在我们国产车阵列里，同样也有历史悠久、故事曲折的品牌——长安汽车。
和其它国产车品牌相比，长安汽车的来头则要特殊很多，关于这个品牌的传承，我们最远可以追溯到1862年，在那年长安汽车的“祖爷爷”上海洋炮局正式落成，它的诞生意味着长安汽车生命的起源。当然，从清末时代，到抗战时代，再到如今的现代，复杂的社会变化也让长安汽车的“祖爷爷”经历了很多。
1865年，距离上海洋炮局成立仅三年，其创立者李鸿章因为升职至两江总督，这老爷子便把洋炮局随身带到了南京，改名为金陵制造局，任务主要生产枪炮等武器，是个名副其实的兵工厂。时间再往后，到了1937年，作为兵工厂的金陵制造局自然成为了日军的首要攻击目标，为了保证战争物资的供应，金陵制造局西迁至重庆，并改名为兵工署第二十一兵工厂。然而当时谁都没想到的是，这家兵工企业后来竟然成为了整个抗日期间生产战争物资最多的企业。
全国解放后，兵工厂被国家接收，并在1951年改名为长安机器厂，其中寓意嘛！就是大家所想的长治久安的意思了。从更名为“长安”之后，这家企业便与汽车结下了不解之缘。1994年，长安机器厂和江陵厂合并成立长安汽车有限责任公司，隶属于中国兵器装备集团有限公司。 2019年2月，更名为中国长安汽车集团有限公司。至此，这家具有157年历史的企业，以现代姿态呈现在了我们的面前。
我们今天要讨论的，就是长安汽车近些年的故事。
（数据来源：搜狐）
不可否认的是，在近两年的时间里，长安汽车在市场上的表现确实有些不尽人意，这点从上面的销量趋势图就能看出。但若你再仔细研究下这幅长安汽车销量图的走势，你会发现从2006年长安汽车进军轿车市场开始，它的发展大体可以分为几个阶段，2006年-2012年，缓慢挣扎期；2012年-2017年，爆发式增长期；2017年-至今，跌宕起伏期。其中我们所感受到长安汽车“不给力”的时间段，就是在这段跌宕起伏期当中。
起步挣扎，有苦有甜
在合资品牌占据绝对市场的2006年，长安汽车想要走到消费者的面前并不容易，因此他们采用了大部分国产车都会走的路，从小做到大，从低做到高，以价格来换取市场。于是，在那年长安奔奔上市了，这款车和当时已经很红火的奇瑞QQ形成了竞争关系。虽然奇瑞QQ早三年上市，但那时候的汽车市场，尤其是微型车市场缺口很大，因此长安奔奔即便晚出生了，其凭借着价格优势表现还不错。
步子只要迈出去了，后面的就好办很多，在接下来的几年里，长安汽车相继发布了体型更大的车型。其中包括2007年上市的MPV杰勋，2008年上市的中型车志翔，2009年上市的小型车悦翔，以及后续CX20车型等等。推出的车型种类越来越多，价格也逐渐探高。
比较可惜的是，和同期的爆款神车比亚迪F3相比，长安这边推出的新车，尤其是前两年推出的车型因为车型以及大小的原因，始终没有抓住当时消费者的需求点，因此销量并没有迎来大涨。直到2009年小型车悦翔上市之后，其凭借着流畅的造型（和同期马三很相似）、亲民的价格、合理的尺寸，以及合资技术背书的产品实力，才获得了不错的市场响应。总体来说，这个时期的长安汽车处于不愠不火的状态。
风生水起，鹤立鸡群
就这样来到了2012年，在此后这几年里，长安在此前投资的研发中心开始发力，最为关键的是，长安这次在车型战略上获得了极大的成功，押宝于SUV市场。轿车车型定位的重新修订，加上赶在风口上的SUV车型，再有出生就有的MPV生产经验（哈飞汽车），长安汽车从2012年开始，便在各个热门的汽车领域落地开花。也正因如此，这家企业从2012年之前产销量低于奇瑞、比亚迪、吉利的状态，转眼之间便超过了他们，并在后续两年内一骑绝尘，令人目瞪口呆。
在这个阶段时间内，长安汽车在轿车领域里推出了全新逸动，悦翔则衍生出了系列车型，其中包括比之前悦翔定位更低的悦翔V3，以及由之前悦翔升级改进而来的悦翔V5（外观和马自达星骋很相像），还有定位介于悦翔V5和逸动之前的悦翔V7等。充分细化挖掘A级车市场的操作，使得长安这几款车获得了很不错的销量，单款车型月销过万都是很正常的现象。
和轿车发展的方式相同，长安汽车在SUV领域的发展也是由低到高的路径。2012年，长安开始试水国产SUV领域，最先推出的车型为小型SUV长安CS35。这款车在推出之初并没有迎来爆款的效果，毕竟是长安的首款SUV车型，市场接受自然需要个过程。然而，这款月销量几千的小型SUV并不是没有功劳，它的最大作用是在于将长安SUV这个品牌打入了市场，为后来的爆款长安CS75铺平了道路。
2014年，在长安CS35摸爬滚打两年之后，市场上又迎来长安的新作，这是款大小和定位都比长安CS35更大更高的车型。阳刚硬朗的外观线条，体验没什么槽点的机械配置，再加上大小很适合市场的紧凑级SUV定位，这款SUV在上市之后便迎来了爆款的效果，月销量曾直逼两万。
当然，除了轿车领域和SUV领域的开花之外，长安的老本行MPV事业也运营的挺不错，虽然销量上比不上自家兄弟们，但是横向对比同级别竞争对手的话，成绩已然很不错了。值得补充的是，除去长安汽车自主品牌在这些年过得很不错之外，与长安合资的大部分企业在这段时间内也过得很好，例如长安福特、长安铃木、长安马自达等等，市场表现也都是蒸蒸日上。
王者退位，难以接受
真正让普通群众都感受到长安汽车出现颓势的时间点，是在2017年的4月份。在那个月的销量排行榜当中，长安汽车的月销量突然近乎断崖式的跌出前十名，这对于前几年习惯当老大哥的长安来说，着实有些难接受。虽然长安汽车后续通过降价等终端手段使得5月份的销量又重回前排，但是当销量颓势明显出现的时候，小手段只能暂时挽救，而大手笔的成效，也需要等很久才能显现。
其实长安汽车在2017年4月份的断崖式下跌并不难理解，早在2016年的下半年，长安汽车的总销量虽然保持的很好，但这份功劳是得益于各种新车的推出，对于单车来说，尤其是销量担当的单车，它们的月销量在2016年下半年就已经出现了颓势。例如长安的热门车型CS75在2016年12月份的销量，就同比去年12月份下降了7%，另外其逸动更是同比下降了28.8%，危险，在那时候就已经蔓延了。
长安汽车出现销量下滑的根本性原因，离不开“多生孩子好打架”这句话。虽然这句话在2012年前后帮助长安汽车从众多厂商当中脱颖而出，但多年过去了依然还深耕这个方法，结果自然很容易就过了头。例如小型SUV领域，本来长安CS15在市场上打的好好的，然而自家经过降价的全新CS35却把它打的抬不起头来，结果就是长安CS15销量跌到了3-4千辆，还没有巅峰时期的零头多。同理，长安CS75和长安CS55也是这样的问题，大哥打小弟，内斗情况非常严重。
以后来者眼光来看，长安汽车当时采用以官降来获得销量的措施无异于饮鸩止渴。官降虽然短时间内将销量救了回来，但利润被却极大的压缩。而且由官降而引发的更严重的内斗效应，更是让长安汽车在后续时间里雪上加霜。屋漏偏逢连夜雨，当这边长安自主汽车自顾不暇的时候，那边的合资品牌，尤其是长安福特，也因为长期没有更新换代车型导致销量急剧下降，情况甚至比长安自主汽车还要惨淡。
据官方财报显示，2018年长安汽车（此处包括合营、自主等全部品牌）营业收入662.98亿元，同比下降17.14%；营业利润为-2.01亿，2017年同期则为71.52亿。归属于上市公司股东的净利润6.81亿元，同比下降90.46%；扣除非经常性损益的净利润为-31.65亿元，同比下降155.37%。
痛定思痛，全面调整
2019年的长安汽车处于关键转变期，从销量上来看，长安汽车全年销量虽然还是处于下滑趋势，但下滑比例相对于2018年来说已经开始缩小。而且从细分2019年的时间线来看，在2019年的下半年，长安汽车获得了连续5个月的销量环比增长，其中去年年底的12月份，其销量竟然达到了150361辆，同比增长35%、环比增长11.6%，成为了当月自主品牌销量冠军，颇有点王者归来的意味。
长安汽车状态的回暖，离不开其雄厚的研发基础，以及快速的调整能力。在2019年里，长安汽车有很多车型都进行了升级，尤其是SUV产品里PLUS版本的加入，使得长安的SUV系列重新得到了消费者的青睐。另外轿车领域以及MPV领域的状况虽然没有立竿见影，但就新车的市场反应来说，也是比较喜人的状态。
话说回来，真正让人还没有放下心来的，是长安的合资品牌。作为当年的利润大户长安福特，它近些年的下滑着实有些严重。相对来说，救回长安福特要比救回长安自己难得多。好在长安福特现在的反应也算很积极，预计到2021年共投放18款新车的计划，等实行下去之后，市场的回馈应当是喜人的。
总结
从长安汽车的发展历程我们知道，要想在国内这个瞬息万变的市场里青春永驻，真的很难。技术储备的投资，以及它的回报周期时间；全新车型的投放，以及它们的定位；品牌的传播，以及它们的印象；市场终端的协调，以及它们的配合等等。要注重的方面很多，更苛刻的是，哪个方面都不能落后，否则就是多米诺骨牌的效应。没有永远的成功，相信经历过跌宕起伏的长安汽车，终将会更成熟。
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