德国谈汽车中国市场
今天运困体育就给我们广大朋友来聊聊德甲谈中国,希望能帮助到您找到想要的答案。
- 1、德系车是国人最爱，那严谨的德国人是否一样呢？值得反思
- 2、准备与中国经济脱钩？德政府要求减少对华依赖，这么做对德企是否有好处？
- 3、德国人开始警觉，北汽如何完成极限挑战？
- 4、德国大众宣布了168亿的在华投资项目，我国为什么成了投资的好选择？
- 5、大众2024关键词：靠中国人造车
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德系车是国人最爱，那严谨的德国人是否一样呢？值得反思
答德系车是国人最爱，那德国人喜欢什么车呢？值得我们学
在国内汽车市场，德系车有着绝对的影响力以及优势，下到大众家用车型，上到BBA豪华轿车，基本囊括了国内汽车所有细分领域。自然，德系车也是国人的最爱，这从大众在中国汽车市场的销量比例就清楚，至于更高级别的BBA，同样如此，在国内豪车领域的销量也是稳居不下。那就有人好奇了，国人这么喜欢德系车，严谨的德国人是否也一样喜欢他们自己造的车呢？
在此之前，我们先来看看在2020年，各大汽车品牌的销量情况：
从上面的图中，我们可以看出，在德国卖得最好的品牌为大众、奔驰、福特、宝马、奥迪等。也就是说，在德国本土，德系车同样受欢迎。但与中国市场又有一个不同之处，德系车在德国本土也就属于国产车，反观其它国家品牌的汽车，除了美国的福特以外，并没有其它特别受欢迎的汽车。
要知道，美系车近几年在国内的销量并不如意，特别是福特福克斯这款车型，但在德国，品牌总销量进入了前三，福克斯的单车销量排行第7，让人意外。而反观在中国同样受欢迎的日系车，在德国的境地就如法系车在中国市场，用惨不忍睹来形容也不为过。那为什么会有这种差异呢？明白后不仅值得我们学习，更应该反思！
我们知道，德国本身就是汽车强国，他们的汽车不仅仅在本土受欢迎，放在全世界也是如此，只不过在中国汽车市场表现稍显夸张。同样的，作为德国本土国产车，售价方面相比其他国家的汽车品牌肯定更有优势，自然卖得好。
但为什么会有福特那种销量佳绩，要知道，福特自从换了三缸之后，在中国汽车市场就一蹶不振。但德国消费者购买汽车更看重的是稳定性以及可靠性，除此之外，更是注重操控。恰好，福克斯就拥有这样的优势，自然卖得好。
哪有人就会问了，日系车难道没有这些优势吗？还真是这样，日系车大都以经济舒适为主，并不适合欧洲消费者的购车标准。
除此之外，我们还能发现，即便BBA在德国售价并不高，但大家对品牌的追求并不像中国那么上头，他们选车考虑更多的是实用性，这一点和美国消费者有些类似。
反观国人，从一个消费者的心理来分析，始终认为国产车不如合资车乃至进口车。最大的原因就是爱面子，即便很多购买国产车的消费者，也会表示，钱会买国产车啊！可见，大家对于国产车意见有多深！而德国人可是以购买德系车为荣，这种爱国情怀以及信任让我们反思。
再有，国人购车思想其实很多都是被早期进入中国市场的品牌宣传所影响，违背了购车初衷，因此才有中国特供车一说。即便如此还是有人会说中国自主品牌质量不行，但你可知道，近10年，中国汽车的进步有多大？不知你是否愿意相信自主品牌，给他们更多的肯定以及信心呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
准备与中国经济脱钩？德政府要求减少对华依赖，这么做对德企是否有好处？
答根据德国媒体《商报》发布的内容，德国经济部目前正在筹划关于德国企业对外投资担保的相关规定，彼此来缩减德国企业对外投资的相关指数，而中国作为德国制造业的第一大海外市场，一直保持着德国对外投资担保支持占比第一的位置，通过发布的这一相关内容可以看出来德国的相关部门是为了对待中国特意修改的政策，通过这一举措能够有效的减少德国经济对于中国市场的经济占比。
自中德自建交以来，两国之间的经济合作趋势来看，德国想要在短期之内，在经济之上与中国实现完全脱钩是不现实的，然而对德国企业的冲击也是无法考量的，有关部门的这一行为，也引起了众多在华经营的得起不满纷纷向相关部门进行抱怨，他此次的决定也正在将德国在全球范围之内的经济竞争力得到极大程度的削减，将不利于跨国企业的生产以及发展，例如长期在中国发展的德国汽车企业，奔驰以及大众等等都不愿意选择离开中国而广阔的市场，由于在中国有着广大的消费群体，对汽车数量的消费不断上升，想要实现与中国经济的脱钩，这将会对德国出口经济造成极重大的损伤。
其中根据相关的数据表明，德国对中国的市场不仅仅依赖于出口，在进口方面同样有接近3/4的公司都需要从中国进口大量的零配件，双方之间的合作不单单只是经济上更多的联系，更多是在技术领域发展，如今已经形成了良好的贸易范围，不仅仅能够使得双方共同获利，而且能够有效的推动企业发展，而相关部门颁布的规定也将部分企业的发展造成极大的影响，对于在划定赢的得起其中，带来了不稳定性，并且影响企业的投资担保，以及在华投资担保的金额也会受到强烈的冲击。
德国人开始警觉，北汽如何完成极限挑战？
答随着姜德义的换防，北汽新的掌门人如何破解面临的局势成了大家最关心的话题。而此时再次传出北汽与戴姆勒的交叉持股有新的动向几乎是毫不意外的。
近日，据消息人士称，北汽计划通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒集团4.99%的股份，将其总持股比例增加到9.99%，超越吉利成为戴姆勒第一大股东。这个表面看起来振奋人心的消息，背后却透着太多的“不得不”的无奈困境。
稍微关注北汽戴姆勒的事的人都知道，这个增持不能当独立事件看的，交叉持股的博弈是完整的事件形态。毕竟稍微往前推一点时间就是来自“戴姆勒集团欲重启与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，计划对北京奔驰的持股从49%提升至65%。”的消息。
北汽不想放弃巨大的利润来源，所以去考虑增持戴姆勒，与此同时保持自己与戴姆勒在合作中的优势位置；德国人想增持北京奔驰，拿回更多的利润。然而谈判的天平两端或许正在逐渐倾斜。
对于北汽来说，9.9%的股权也几乎是可做的最极限的操作。如果投资者持有超过10%的股份，就需要受到德国监管机构Bafin冗长的审查。当时吉利9.7%的股权收购已经完全从严审查。
事实上，此前吉利、北汽分别对戴姆勒的股份收购行为，已经激起了德国人的警觉。德国经济部称虽然两家中国企业近20%的控股不能构成有否决权的少数股权，但是会对股东大会产生重大影响。德国监管部门已经密切关注中国车企增持戴姆勒股份的相关事宜。
筹码越来越轻
如果没有疫情，或许谈判还会缓慢而艰难地推进。但现在北汽增持看似振奋实则透着被动，一方面戴姆勒实在太需要中国市场的这块肥肉；另一方面是北汽自身的品牌业务能力在市场并没有获得非常大的认可，并有走弱的趋势，双方合作走向更为被动的局面。
戴姆勒2020年二季度财报出来可以看到，营收下滑29%至302亿欧元，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损达到19.06亿欧元。在此情况下，裁员这样的财政成本缩减效果简直太微乎其微了，比节流更有效的办法当然是开源——合并北京奔驰的财务报表。
而与此同时，奔驰在中国的发展势头却很稳健。北京奔驰是北京汽车的利润奶牛已是众所周知之事，多年来都是如此。仅仅从去年看，2019年北京汽车发布的业绩报告显示，北汽股份营业收入为1746.3亿元，北京奔驰贡献了1551.2亿元，占比超过88.8％。
今年上半年，北京奔驰的收入贡献率更是提升到不可思议的地步。据北京汽车发布的2020半年报显示，北汽股份今年上半年实现收入778.54亿元，同比下滑11.6％，但北京奔驰的相关收入达到了749.2亿元，占整体收入的96.2％。
全球知名咨询公司安永（EY）刚刚发布的一项研究显示，德国三大汽车制造巨头——大众、宝马和戴姆勒表示，2020年二季度其在中国市场的销量与2019年同期相比均增长了5%左右。这意味着中国市场已经成为德国汽车行业“最重要的驱动力”。
由于在全球销量暴跌，在华销量却逆势上涨，导致德国3大巨头的中国业务在全球汽车销售总额中的占比大幅提高，从此前的33%上涨至51%。也就是说，如今德国3大巨头的业务，超过一半是由中国市场贡献的。这是个非常惊人的数据，德国人很难没有进一步想法。
另外，展开看双方深化合作的更大可能，北汽集团的自主业务，商用车、新能源车板块可能具有合作的可能性，而商用车方面的合作已经有了，如果情况乐观的话，新能源车方面的深化合作或许有可谈之处。但是，北汽新能源也渐渐失去了原来的市场地位。
销量最好的2018年，北汽新能源创下了年销15.8万辆的佳绩。其中，EC系列销售9.06万辆，占比57%，不仅成为北汽新能源的销量大户，也是纯电动轿车市场销量冠军，几乎是第二名奇瑞eQ与第三名比亚迪e5的总和。
而最近的北汽蓝谷8月产销快报则显示，北汽新能源的单月销量为2132辆，同比下滑80.08%；本年累计销量为18841辆，同比下滑78.68%。在新能源市场大盘大幅增长的背景下，产生这样的现象与北汽新能源B端销量为主、车型竞争力不足有非常大的关系。
从戴姆勒与吉利在新能源方面的合作也可以看出，北汽或许不成为戴姆勒的优先合作伙伴，毕竟吉利可能是个更优秀的伙伴。去年3月，吉利和戴姆勒已经确认组建合资公司，计划通过合资在中国制造下一代智能电动汽车，来推动戴姆勒小型车品牌smart的转型。
一步步变得被动
从现有的北汽与戴姆勒的合作来看，在此前股比政策的约束下，北京奔驰的业务进行还是较为顺畅的，毕竟合资企业在双方话语权竞争的内耗下失去市场机会的案例在汽车行业真的已经不鲜见了。
双方的合作从2005年起，2013年有一个比较大的股权变动，交叉持股由此开始。当时，北汽集团与戴姆勒股份公司正式签署的战略协议中，北汽集团在北京奔驰汽车有限公司的股权比例由之前的50%变为51%，中方实现控股地位。
同时，戴姆勒股份公司还将持有北汽集团旗下的北京汽车股份公司12%的股权，并将增持双方合资的北京梅赛德斯-奔驰销售服务公司1%的股份，使持股比例达到51%。制造端与销售端实现了一个微妙的平衡。
如果后续没有吉利“横插一脚”这个微妙的平衡将维持很长一段时间的平静，但偏偏2018年2月份，吉利集团有限公司宣布，已经收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。北汽与戴姆勒的紧密合作开始加入“破坏因子”。
于是，就有了2019年7月份北汽集团宣布通过交易持有戴姆勒股份公司5%的股份。这时候，北汽集团的被动已经开始显现出来了。要知道，在2013年双方就约定在戴姆勒持股北汽之后，北汽也将入股戴姆勒，这一步走了足足6年，依旧被吉利捷足先登。
手上的肥肉可能要变小了，深化的合作方向也很困难，姜德义的下一颗棋子该落于何处？
文/郑文
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
德国大众宣布了168亿的在华投资项目，我国为什么成了投资的好选择？
答一些欧洲公司听了美国的话，他们的投资率在过去两年里急剧下降。
几年后，他们发现这是错误的，大众汽车就是一个例子。各种各样的公司都想早点退出，但现在又回来了。不久前，高通公司也开始在我国建厂，因此，只有国家稳定，没有外部干扰，市场环境公平公正，投资人才才会充足。似乎越来越多的外国投资者发现美国的话不可信。他们玩弄了中国市场，导致世界减少了他们在中国的投资。这就是他们投资的原因。
尽管中国和美国在过去两年里进行了各种形式的贸易战，但美国人并没有真正减少他们在中国市场的投资，也没有减少他们对中国市场的依赖。他们所有的资源最终都是为了同一个目的，即在中国销售更多的商品，然后让中国威胁限制和压制他们的业务。没有竞争对手，美国公司一个接一个地赚了很多钱。尽管中国经济也受到疫情的影响，但中国在很短的时间内控制了疫情的发展，这使得大众汽车集团对中国市场非常乐观。
如果我们能够牢牢地了解中国市场份额，大众汽车集团将能够从中国市场获得许多利润和利益。大众汽车将通过其软件合作伙伴提高竞争力。在电动汽车领域，大众的电动汽车落后于同行业的其他竞争对手。今年，许多德国公司也在这样做，并在中国投资。过去三年，梅赛德斯-奔驰、宝马、大众和其他一线汽车品牌占欧洲在华投资总额的三分之一。
今年上半年，德国对华投资168亿元，创历史新高。许多德国汽车零部件厂正在江苏常州新建工厂。大众汽车，一家百年老店，将在中国焕发出新的光彩。大众汽车正在中国投资，以增强大众汽车集团在中国市场的生存意识。
大众2024关键词：靠中国人造车
答2024年开年的媒体沟通会上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德按照惯例介绍完去年的业绩后，有点出人意料地与小鹏汽车创始人、董事长何小鹏进行了一场现场连线。
之所以设计这一环节，大众的解释是为了回应外界对双方合作的关心。但在不少媒体看来，大众这次算是终于开窍了，开始借助新势力的热搜体质来做宣传。
的确，这一波操作效果明显——现场连线环节顺理成章成了整场发布会的高潮。
回顾过去一年大众在中国市场的动作，除了以7亿美元入股小鹏之外，他们的大动作还有很多：
比如成立本土研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（以下简称“VCTC“）；
CARIAD中国与地平线的合资公司CARIZON正式落地；
上汽大众、一汽-大众先后传出要独立开发插混车型的消息，以及和上汽采用智己平台合作打造奥迪电动车型……
不难发现，这些动作有一个共同特点——越来越多地依靠中国本土力量进行转型。而随着时间的推移，“靠中国人造车”俨然正在成为大众转型的关键词之一。
NO.1 [ 用中国的方式做研发]
1月29日，大众中国发布了一条被备受关注的人事调整信息：
4月1日起，吴博锐（Thomas Ulbrich）将接任韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer）负责大众在中国的研发工作，同时担任VCTC首席执行官。
在中国建立研发中心的跨国车企不少，但VCTC的特点在于，它的工作方式看起来“更中国”。
首先，是对的追求。为适应中国市场的需求，贝瑞德表示，“加速开发是VCTC的重要任务之一”。
按照大众的惯例，一个全新平台的开发大概在48个月左右，这是一个远高于自主品牌的时长。如今到了由VCTC负责开发的CMP纯电平台上，时间被压缩到了36个月，减少了三分之一。
至于如何做到这一点，我们可以从中看到更多的中国因素——按照韩鸿铭的介绍，这主要依靠快速高效的本地决策，以及本地化采购、研发、测试、认可等。
事实上，除VCTC之外，大众在中国的本土化开发还有另外一个核心——CARIAD。
CARIAD中国首席执行官常青说，两者的区别在于，“VCTC负责整车集成，CARIAD中国则专注于软件和智能网联汽车，聚焦数字层面的研发工作”。
虽然两者的角色不同，但工作方式却同样越来越“中国”：
比如，在人才构成上，CARIAD中国1100多名员工中，本土软件人才超过90%。同时，他们还拥有很高的自主权。
中国团队可以自主支配预算负责在中国开发，可以自主使用本土的供应商和技术能力；开发的产品，只要不涉及底盘、模块、框架，就可以自主决定；而且这套产品目前专供中国市场。
2023年为了适应中国消费者对智能化的更高要求，CARIAD中国与多家本土企业开展了合作：
收购上海沐传工业设计，成立专注于智能驾驶和智能座舱两大领域的用户体验场景设计的公司CARIATIVE；
与中科创达成立合资公司CARThunder，聚焦智能座舱领域的信息娱乐系统以及智能网联应用。
与地平线成立合资公司CARIZON，研发L2+/L2++的高级智能驾驶系统的解决方案。
除此之外，还和vivo合作成立了“手车互融联合创新实验室”，聚焦智能手机与智能汽车领域的互联创新。
从工作模式到发展方向，CARIAD中国就像是一家独立的中国软件公司。
NO.2 [ 靠中国的供应链降成本]
2023年7月大众宣布入股小鹏时，这一消息曾迅速引爆车圈热搜。
彼时曾有很多分析认为，大众下这步棋，大概率是看上了小鹏的智驾技术。而如今来看，这似乎只是其中一个方面，更重要的意义或在于平台和供应链层面。
根据最新消息，大众目前正在与小鹏的合作开发B级纯电车型，新车型将于2026年推出。此外，据韩鸿铭还特意强调，双方可以通过共同采购实现规模效益，确保供应链上的更高性价比。
这样的合作既现实又必要。毕竟在当下，成本与盈利正是外资品牌新能源转型的最主要障碍。尤其对于大众来说，去年ID.3的成功，恐怕也让他们对这一点有了更深刻的理解。
回顾ID.3的发展，贝瑞德提到，大众在2022年就预料到市场竞争会变得更加激烈，于是迅速开启了成本优化项目，到2023年上半年，这一举措取得了成效，才有接下来ID.3的热销。
而谈到2024年的发展，贝瑞德首先提到的就是要持续进行“成本优化”。
目前来看，依靠中国供应链降成本，大众做了很多规划：
比如全新的纯电平台CMP，除了针对中国市场的需求进行研发之外，他们还将大量使用中国本土供应商取代跨国供应商。
与地平线的合作，除了软件方面外，还涉及到芯片的批量采购。
而在三电系统的其他方面，2023年3月，大众自动变速器（天津）有限公司APP550电动汽车驱动电机项目已经在天津开工建设，预计2025年投产。
电池方面，大众早在2020年就入股了国轩高科，随后双方开始共同开发标准电芯。今年即将出口欧洲的大众安徽的首款车型Cupra Tavascan，使用的正是双方共同开发的电池。
NO.3 [ 向中国的合资伙伴“借”技术 ]
在去年大众高调宣布入股小鹏的同时，坊间还出现了另外一条消息——奥迪将购买上汽旗下智己的纯电平台，用于新车型开发。
虽然后来在双方的表述中，合作模式被定义为“共同开发”，但由于奥迪的新能源进展一直被质疑落后，在外界看来奥迪还是在借助上汽的力量。
这种“借力”的操作在插混领域也有体现。
有消息显示，从2023年年中开始，大众开始放宽了对上汽大众、一汽-大众两家合资公司的控制，将自主研发的权利进行下放。随后两家公司先后传出了要自研插混车型的消息。
去年10月份，彼时刚上任不久的上汽大众总经理贾健旭在首次公开接受媒体采访时曾宣布：2025年，上汽大众的全新插混车型将正式推出，其中75%的技术将由他们自研完成。
而在11月中旬，也曾有媒体曝出，一汽-大众方面也在计划成立全新的新能源汽车子品牌，发力插混市场。甚至早在2022年，一汽-大众旗下的捷达就已经开始在规划混动车型。
年底的媒体沟通会上，大众宣布，将在中国市场推出纯电续航100公里的全新插混技术。
虽然关于具体的研发流程、车型规划没有详细展开，但大众汽车集团（中国）副总裁、产品管理负责人高孟天直言，在混动技术的开发中，大众的确会跟合资公司密切合作，“不同的部分会由不同的合资公司担任主开发方”。
相较于用混动技术来过渡，大众原本的策略更倾向于一步到位发展纯电。但如今中国市场的发展现实却是，混动已经超越纯电成为增速最快的细分市场，于是大众也开始转变策略。根据规划，大众到2027年将在中国市场提供30款本土生产的燃油及混动车型；到2030年提供至少30款纯电车型。
不过，在这一过程中，他们会继续发挥在燃油车市场的优势，以燃油车市场的可观盈利为基础推动大众“在中国，为中国”战略的实施。
NO.4 [ 写在最后 ]
从1984年10月大众在中国的第一家合资企业——上汽大众汽车有限公司奠基成立算起，今年是大众入华的第四十年。
四十年前，大众推出首款车型桑塔纳时所有零件都来自于德国，一辆车售价高达20万左右。四十年后，如今桑塔纳的终端售价最低已经降到了五六万元。
在大众看来，这种巨大变化的背后，是大众不断发展“规模经济、平台架构、技术优势”的努力。但除此之外，他们不得不承认的是这也离不开中国市场的赋能。依靠在中国市场的表现，大众一度成为全球最大的汽车集团。
如今，和大部分跨国车企一样，在中国市场大众正在迎来智能电动转型的挑战。借助本土的人才、技术、供应链，希望大众能收获“四十不惑”的力量。
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